Hemos leido y escuchado lo de: "una hermana pequeña de la AT" hasta la saciedad, y en mas de una ocasión comenté por aqui que partiendo de las Transalp 750 les iba a ser complicadillo obtener esa trail ligera campera por la que algunos suspiran.
Lo cierto es que cuando los de Honda presentaron su True adventure 1000, a finales del 2014, sorprendieron a mucha gente por el cambio de rumbo dado tras unos años apostando en exclusividad por unas trail de corte asfaltico. La buena acogida del modelo por parte del publico animó a la competencia a seguir su huella, y en aquel momento casi todos usaron a las Africa Twin como una referencia a batir entre las mega- maxitrailes; tal como lo habian sigo las GS boxer.
Yamaha apostó por la simplicidad, y un contenido precio, KTM lo hizo en cambio por su efectividad fuera del asfalto; mientras que los de Aprilia, una vez contempladas las carencias de unos y otros, no dudaron en quedarse en el punto intermedio con sus preciosas Tuareg. Al poco otras marcas fueron sumandose al juego, aunque en todas ellas persistía la concepción inicial de las AT1000. La llegada de Kove con sus dos 800 ha variado el campo de juego. Su apuesta por brindar unas mecanicas bicilindricas enfocadas a un uso fuera del asfalto, priorizando en este caso el bajo peso de las mismas, ha desmarcado a la competencia.
Llegados a este momento, el seguir "solicitandole" a Honda una mecanica mas campera que las Transalp y mas liviana que las archiconocidas Africa Twin quizá haya que enfocarlo desde otra cara del prisma.
¿Porqué no nos olvidamos de las AT y pensamos en cambio en una XR bicilindrica?
Cualquiera puede apreciar que las diferencias entre la Transalp y Kove 800X no son muy grandes, aunque entre ambas haya cerca de una veintena de kilos en orden de marcha.
Las Kove cuentan con un asiento algo mas corto, aunque seguro que recordais como la Hornet y Transalp pese a compartir las formas del chasis, al de la trail se le modicó el subchasis, alargandoselo pensando en acoger mejor dos personas y su equipaje; esto junto la variación del grosor de algunos de sus tubos por el uso al que iba destinada, le supusieron 1,7kg de incremento en el peso pasando este de los 16,6 a 18,3kg.
Si nuestro proposito es hacer una mecanica los mas liviana posible, partir del de la Hornet quizá no sea tan descabellado, teniendo además en cuenta que entre la naked y la trail hay 18 kilos de diferencia.
Podemos ver el proceso paso a paso :
Variando la ubicación del catalizador de las 750 adelantandoselo, tal como en las CRF1100L podríamos minimizar el tamaño de su conocido colgajo incrementandole de paso la altura libre al suelo.
Tras esto, dotarles de una carroceria a poder ser heredada de algun otro modelo en fabricación para reducir los costos podría ser interesante.
Esta claro que una mecanica como esta no se hallaría enfocada "a todos los publicos" si no a un sector muy determinado, y por ello, tanto las suspensiones como algunos de sus componentes no deberían ser "del monton".
Valga una referencia. Las CRF300L tienen un peso en orden de marcaha de 142 kg mientras que su prima la CRF450RL, pese a contar con más tamaño, caballos, y mejores suspensiones, apenas pesan 130,8 Kg. El empleo en esta última de llantas ultraligeras, chasis idem y algunos otros componentes especializados, le posibilitan a las 450 esa ventaja, aunque tambien un notable incremento de precio.
Alguno sestará pensando que de proceder asi con una moto como la arriba mostrada esta no será precisamente economica, y seguro que habrá quienes piensen que dotandolas con el motor de las CB500 podrían abaratarlas. Quiza así podrian ahorrarse algunos euros, pero el resultado no sería el mismo, y dudo que el producto resulatnte contase con la misma aceptación.
Obtener una mecanica campera dotada del motor de 750cc con 90cv, suspensiones de buena calidad, con sobrados recorridos, encamblado en un chasis ultraligero tras rediseñarle la tapa cubre carter y el catalizador encarecería dos o tres mil euros a una Ta750 , acercandola peligrosamente al de las 890R, y llegado ese momento habrá quienes apostarían por la japonesa, mientras que otros muchos lo harían por la china o austriaca.
De hacer algo similar con el motor de la CB500 tendríamos una mecanica con 47cv y unos 185 kg +/- obtenidos estos tras una notable inversión, la cual repercutiría ostensiblemente en su precio de venta; y no podemos pasar por alto en el modelo de serie (NX500) este ya se halla mil euros mas elevado que el de otras mecanicas de su competencia procedentes de China.
Quedaría la opción economica de "tirar de armario" y apañarse con piezas procedentes de otras mecanicas de la marca...
Llegados a este punto quizá deberíamos echar un vistazo a los pesos de los que estamos hablando.
Las XR650L declaran 43,5Cv, 157kg en orden de marcha, y su motor pesa 46,26kg; por su parte el motor bicilindrico de las CB500 con sus 47cv, pesa 69kg.
De reemplazar el original de las XR650L por el de la CB500X el peso de la misma se incrementaría en 23kg, acercandose por tanto a los 180kg en orden de marcha, cifra esta que claro está vendría acompañada de un incremento de potencia entre 4, y eso si hablamos de una mecanica Euro 3 o 4, puesto que de tratare una Euro 5+ habríamos de sumarle el peso del catalizador, abs y demás..
Coincidiremos en que rebajarle 10kg a una CB500X para mejorar sus aptitudes camperas seria algo excelente, aunque bastante mejor serían esos 25 kg rebajados de una Transalp 750.
Hasta aqui todo está mas o menos claro, aunque al contemplar las XR650 cualquiera podemos apreciar que su suspension delantera es "del siglo pasado" y de lanzar un nuevo modelo en 2025, esta debería ser sustituida. Otro tanto ocurre con sus recorridos, los cuales se acercan alos 300 mm, que si bien para una moto de motocross o enduro pueden ser necesarios, entre las mecanicas traileras, por muy camperas que estan sean, no es habitual que estos sobrepasen los 250mm. Una rebaja de los recorridos, y por ende la altura de su asiento al suelo seguro que la beneficiaría a la hora de llegar a un publico mas amplio. El diametro o grosor de las barras de horquilla (41, 43,48mm) y sus posibilidades de regulación es un detalle a tenerse en cuenta.
Lo cierto es que si bien una XR 750 bicilindrica sería todo un puntazo, su obligada fabricación en el país del sol naciente, con componentes "para negra", podrían hacerlas inaccesibles a muchos bolsillos, mientras que el adaptar el motor de 500bi con unas suspensiones actualizadas a una XR650L, en las instalaciones de Honda Brasil, podría brindar esa trail campera de media-baja cilindradano tan cara posibilitando su acceso a un publico mucho mas amplio, aunque evidentemente no se trataría de esa trail campera de mediana cilindrada mil y un veces demandada.
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