Transalp- Hornet 750, y sus chasis

 No es la primera vez que lo leo, ni supongo que será la última; me refiero a lo de que ambas  (Hornet/Transalp 750) "llevan el mismo chasis". Podré aburrirme de revatirlo, y no servirá de nada, es como lo del "colgajo" que cuelga de ese motor Unicam 755 que a muchos se les ha atragantado. 

Desde un principio los de Honda informaron que de sus similitudes, aunque tambien de las diferencias. Hasta hace muy poco no habia hallado una fotografia-fotomontaje en donde esto se hallase reflejado.

El bastidor de las Transalp cuenta con un subchasis mas largo, y refuerzos mediante el incremento del grosor de las paredes de algunos de sus tubos o/y el diametro de los mismos (puntos resaltados en amarillo). A esto hay que sumar el basculante, mas largo en las TA que en las Hornet, para asi poder acoger la llanta de 18", y unas suspensiones distintas, puesto que en la parte delantera las barras cuentan con diferentes diametros y longitudes, y en la trasera varian igualmente sus recorridos, pasando de los 130mm de longitud y 41mm del diametro en las Hornet, a los 200 mm y 43mm de la Trasnalp delante; y de los 130 a los 190mm en la parte trasera. El resultado es que  el chasis de la Transalp pesa 18,3kg, mientras que el de la Hornet 16,6kg

Una vez puestas en el suelo se puede igualmente apreciar que el angulo de lanzamiento de ambas horquillas tampoco es coincidente, siendo de 63º (27º) con un avance de 111 mm en las Transalp, mientras que en la Hornet cuenta con 25º y 93 mm respectivamente; y las distancias entre ejes pasan de los 1420mm de la Hornet  a  los 1560mm en la Transalp, al igual que las alturas de sus asiento al suelo de 795 a 850mm.

Cualquiera que conozca el proceder de Honda se halla al corriente que no son muy de variar cosas que les funcionen, y ente ellas hay un dato que se repite una y otra vez entre sus mecanicas, en especial en las Trail y me refiero a esos 27º ( 63º) del lanzamiento de sus horquillas, cifras esta que ya la emplearon hace 45 años en la XLV600, y al dia de hoy continuan haciendolo en la 750. 

En el fotomontaje supèrior, junto a la Hornet he colocado una llanta de 19", y con ello apreciaremos que de haberlo querido, dotandolas de llantas 19" delante, hubieran facuilmente obtenido una "CB750X" o una replica de las Ta700. Cuando en el 2014 sacaron la primera de las CB500X aquellas eran similares a sus hermanas CB500F, aunque contaran con un poquitin mas de recorridos en sus suspensiones y un manillar mas alto, compartían  llantas de 17" en ambos trenes, aun así, aquella primera CB500X ya contaba con  26º de lanzamiento en su horquilla, cifra esta que se incrementó a los 27º en cuanto las dotaron de la llanta de 19".  

Toda la saga Transalp desde la primitiva 600/650/700 a la mas reciente o última 750, junto con  las CB500X -NX comparten el mismos angulo de lanzamiento siendo la precisamente la Hornet 750 la disidente. Y es llegado a este momento cuando se llega a apreciar que esos comentarios como: la Transalp no es mas que una Hornet con llantas grandes.. no son acertados puesto que en realidad es mas bien lo contrario. 

Habré de indivcar que esa cifra (27º)  no es fruto de la casualidad, puesto que en el caso de las XR y  CRF se incrementa hasta los 27,5º e incluso 28º, para tratar de mitigar en cierta medida el sobre esfuerzo al que se ven a ser sometidas en un uso offroad mas intenso.

Al igual que las formas y tamaños de los motores han variado en el transcurrir de los años, con los chasis o bastidores ha ocurrido algo similar. En el empleado actualmente en las  Hornet/Transalp 750, denominado del tipo diamante, han conseguido rebajar 2 kilos respecto al que llevan, por ejemplo, las CB-NX500. No es esta una cifra asombrosa,  pero sin duda coincidiremos en que es mejor que nuestras motos trails pesen algo menos que lo contrario.

NX500

                                                                           XLV600

XRV750

                                                                          CRF1000L

En relación a ese bastidor empleado en las Ta750 comentaré  que ultimando el 2019, durante la presentación de las CRF1100L en el Reino Unido, Kenji Morita, por entonces responsable del departamnente Off road de la marca nipona, tras la pregunta de un periodista soltó una frase que dejó bien clara la intención de marca al respcto. "Pequeña Africa Twin, ¡No!, ¡Transalp!. Han pasado casi seis años de aquello, y aun hoy es dia que parece ser necesario recordarlo.

Todos nos hallamos al corriente que la primera de las Africa Twin, la XRV650 RD3 surgió de la Transalp XLV600, a las cuales les incrementaron tanto el diametro de sus pintones como los recorridos de las suspensiones, la atonomía y dotaron de un asiento mas comodo. Tambien les alargaron el basculante aunque en relación a sus chasis tambien el de las XRV sufrió modicaciones respecto al de las XLV600 teniendo en cuenta el tipo de montura y el uso al que iban a ser destinados. Los chasis, tanto el de aquella Transalp 600 como el de la AT650 y los posteriores de ambas sagas, eran del tipo "doble cuna" en su parte inferior, similatres a los entonces empleados en sus XL y XR monocilindricas. Esto les aportaba la robustez requerida a la hora de afrontar transitos fuera del asfalto.

 Esta claro que si en Honda se propusieran  lanzar la tan demandada "pequeña Africa Twin" podrían usar el mismo motor que estas Ta750,  aunque seguro que su chasis tendría formas distintas, similares, supongo, al de la CRF 1100 o 450. Todos sabemos que esto no ha sido así, aunque no pensemos que Honda dejó pasar en estas Transalp el tren de las trail por su lado, sin subirse a él.

 

Podríamos decir que el 80% de las gentes que las adquieren (Ta 750) no lo hacen pensando en un uso campero continuado, si no mas bien de tipo eventual, e incluso puntual. Sabemos que las Ta750 las entregan "peladas" cuando las adquieres nuevas aunque brindan suficientes "extras" para que seas tu quien las termines de dejar a tu gusto. 

Para quienes tenemos intención de abandonar el asfalto cuando nos plazca, nos ofrecen una sencilla solución consistente en reconvertir su chasis "abierto" en uno de tipo doble cuna, dotandolo asi de mayor robustez, gracias al entramado que actua de soporte del cubrecarter, el cual se atornilla al chasis principal. El diametro de esos tubos que lo componen se halla claramente sobredimensionado, al menos si lo comparamos a los empleados por otras marcas para idéntico fin. Valga decir que esa parafernalia llega a suponerle un incremento de alrededor de un 30% de peso respecto al original. 

Aun con ello quizá no llegue a contar con identica robostez que el de las AT1000 o 1100, pero si contará con la suficiente como para poder transitar por los montes con cierta seguridad, tal como lo hacíamos con sus hermanas 600, 650 y 700. A estas alturas no nos engañemos, puesto que ningun aficionado a las motos de monte saldría sobre una de ellas del asfalto sin contar con los bajos del motor cubiertos. 

Ya hemos comentado por aqui en cuantiosas ocasiones que las CB500X y NX500 las gentes de Honda las diseñaron para uno uso mayoritariamente asfaltico; aunque cuenten con capacidades para realizar incursiones por transitos sencillos no asfaltados, en la marca las consideran unas "crossover", y no unas mecanicas trail propiamente dichas. Posiblemente esto se halle motivado a que su chasis no cuente con los refuerzos que podría requerir en un uso continuado off road, y sea esta precisamente una de las razones por las que no las hayan reconvertido para estas alturas, ya que el reforzarlo les supondría un notable incremento de peso el cual sería contrario a las tendencias actuales en este tipo de mecanicas. En cálculos sencillos hablaríamos de unos 8 kilos más en caso de proceder como en las Ta750.