Divagando una vez más sobre el Unicam 500

 

La actualización en 2024 de las CB500X, ahora ya nombradas NX500, ha supuesto un jarro de agua fría para un montón de gentes que esperaban otra cosa; de todas formas, y sin querer ofender con ello, quizá hayamos confundido “el hambre con las ganas de comer” y nuestros gustos personales no se ajustasen a la filosofía del modelo, ni al publico a quienes la marca nipona pretenden atender con ellas.

Las CB-X llevan ya una década entre nosotros, y han sufrido variaciones para adaptarlas a las corrientes imperantes en los mercados. Las primeras de toda la saga, las del 2013, compartía practicamente el 55% de componentes con sus hermanas F y R, siendo unas mecánicas de clara concepción “crossover” (trail asfáltica), a fin de cuentas no dejaban de ser unas naked a la que les habian reemplazado el manillar por otro algo mas alto, y adaptado una cupula-pantalla delantera. Sus especificaciones lo dejaban claro: llantas de 17” en ambos ejes, suspensiones con recorridos de 140mm delante y 118mm atrás, asiento a 810 mm del suelo, una distancia libre de 170mm, y todo esto con 195 kilos declarados en orden de marcha. Hasta el año 2016, subiéndose en aquel entonces a la ola  tras el éxito alcanzado por las Africa Twin/CRF-L no contaron con una llanta de 19” delante, y hubo que esperar hasta el 2019 para que las "afinaran", con unos mayores recorridos y mejoras en las prestaciones de su motor. Hace apenas unos meses arribaron las NX500, estas ya con mayor equipación electrónica pero continuando en la misma linea, aunque esto a algunos les disgustara. Como suele decirse: Si algo funciona para que cambiarlo.

Pese a que los hayamos contemplado en tantas ocasiones y no nos fijemos en ellos, en realidad su motor es una autentica joya de ingeniería. Pocos sabrán que tanto técnicamente, como los materiales en ellos empleados y la mayoría de sus componentes, derivan de los motores de las CBR650 y CB1000R. Podríamos decir que en realidad se trata de un motor tetracilindico al que le han sustraído dos de sus cilindros.

Este motor inicialmente contaba con 399cc, se fabricaba y vendia en Japon, Indonesia y unos pocos países más, desarrollando una potencia 46,9cv a 8500rpm, rondando por anto los 120CV por litro los mismos que el último de los Unicam presentados (755cc), aunque al subirlo a 470cc para ser empleado en sus conocida saga CB 500 los limitaron a un maximo de 8000 rpm, con idea de que fueran validos para el A2 (en otros lugares les llegaban al mercado sin limitar ofreciendo 52cv). Es evidente que si lo hubieran deseado podían haber obtenido bastante mas caballería (94cv a 12.000rpm brinda el de las CBR 650 y 214cv a 14.000 rpm en el caso de las CBR1000RR), aunque claro está esto sería a costa de la fiabilidad y un menor rendimiento kilometrico (vida útil). 

La concepción o el enfoque de estas CB500 justificó esa medida. Esta misma maniobra de limitación de revoluciones máximas se repitió poco tiempo despues con el motor bicilindrico Unicam empleado en las CRF1000, en al cual prefirieron disponer de potencia en un amplio margen de revoluciones, en vez de tener que ir arriba en su búsqueda. Para cuando los de las CRF1000 llegaron al mercado las versiones monocilindricas de donde este derivaba ofrecían, e incluso superaban los 120Cv/litro mientras que el de su versión bicilindrica con sus 998cc entregaba 95cv a 7500rpm, no llegando por tanto a los 100cv por litro. 

Curiosamente en el caso de las Transalp 750 no han ido en la misma dirección puesto que de haberlo hecho andaríamos hablando ahora de un motor de unos 80cv sin duda con mayores bajos que el actual, y digo esto puesto que brinda 91,8cv a 9500rpm, es decir que obtiene su potencia maxima a dos mil revoluciones por minuto más que el de las AT1100 cuyo par maximo por cierto se halla en las 6250rpm mientras que la Transalp no lo alcanzan hasta las 7250rpm

Durante bastante tiempo algunos esperábamos que tal como ya hicieron con sus motores 1000/1100 en relación al 755 se animaran a repetir el experimento lanzando un motor completamente nuevo de 500, con tecnologia Unicam y a escala de los arriba mencionados. 

Con esa idea nos planteabamos que a groso modo ese nuevo Unicam de 500 podría llegar a ser un 6% mas compacto que el 755 usado por las Transalp/Hornet, empleando una relación similar a la existente entre los de las CRF1000 y XL750. Con ello esperabamos que el obtener unas nuevas CB500X mas ligeras fuera bastante  mas sencillo.

El razonamiento era, y es, totalmente válido, pero he aquí que el reciente conocimiento de un dato relacionado con las mecanicas aptas para el A2 pueda hacernos cuestionarla. 

Estabamos al corriente de que las motos para poder ser homologadas para el A2 no deben sobrepasar los 35kW-47,5CV, y en caso de provenir de motos limitadas estas no pueden superar el doble de esa cifra (95CV). Hasta ahi todo bien, pero que a esto le acompañe la exigencia de una relación minima de peso-potencia, en concreto de 0,2 kW/kg complica el asunto al ser esta cifra si pretendemos contar con los 47,5CV  maximos consentidos, la moto no podría bajar de los 172,85 kg “en seco”.  

Esta cifra, tras añadirle gasolina y los otros liquidos requeridos para su funcionamiento (aceites motor/horquilla, refrigerante y frenos) es fácil que se incremente una quincena de kilos a la hora de ponerlas en orden de marcha, y entonces los números se acercan peligrosamente a los actualmente brindados por algunas mecánicas de ese nicho de mercado al que nos referimos  (CL500=191kg en orden de marcha).

Por ello no tengo tan ya claro si en verdad fabricar un nuevo motor bicilindrico de 500 completamente nuevo para esas supuestas CB-X del 2025-6, llegue a serles rentable a los de Honda si esa maniobra es  orquestada unicamente para conseguir minimizar el peso total del conjunto; asi que he pensado que quizá tengamos la solución de este problema delante de los ojos y no la hemos llegado a ver.

Todos estamos al corriente que el motor Unicam empleado en las Hornet/Transalp 750 es algo mas ligero y compacto que el actualmente empleado en las CB500, y que los chasis que los albergan son incluso mas livianos (un 10%) que los usados en las CB500X. 

 Los datos estan ahi: Las NX500 declaran 195kg en orden de marcha, mientras que las CL500 con identico motor y tamaño de llantas se quedan en los 191kg. Por su parte las Hornet 750 anda en los 190kg pese a contar con unas suspensiones y frenos de mayores diámetros que los de las 500. Su chasis pesa 16,6kg mientras que el empleado en las Transalp, el cual cuenta como bien sabemos con tubos de mayor diametro-espesor y es además algo mas largo, llega a los 18,3kg, Ni quiera hay 2kg de diferencia entre ambos (Hornet-Transalp). Con estos numeros podemos deducir que los empleados en las CB500 son alrededor de 1,5kg mas pesados.

Bastaría con rebajar la cilindrada a ese motor de 755, variando el diametro de sus pistones o/y la carrera de sus bielas, conservando el resto del mismo (parte inferior del motor) para disponer de uno similar con 500-550 o 600cc, posibilitando esto mecanicas mas ligeras que las CB500 actuales aunque con una notable mejora en sus prestaciones. Unas mecanicas que ademas rozarían ese peso minimos exigido para las A2 sin necesidad de rebajarles de talla. Estaríamos hablando de unas CB500X con 60Cv antes de limitarlas (opcional).

De todas formas, supongo que para estas alturas en Honda ya lo habrán valorado.