DIVAGANDO SOBRE LAS XR1100

 Mediado el 2019, andando yo por entonces entretenido salseando en photoshop con las Dominator, me percaté que algunas medidas de las maquinas de Honda se repetían con bastante asiduidad, y tras investigar un poco en ello, deduje y no dudé seguidamente en compartirlo, que los de la marca de Hamamatsu contaban con algun tipo de programa de diseño al cual les bastaba con introducir una serie concreta de datos para la obtención de las proporciones y formas de sus nuevos vehículos. No debería esto extrañarnos, teniendo en cuenta que en las últimas fechas estan sacando al mercado uno, cuando no dos o más modelos nuevos, o versionados, cada mes. 

En un post aun bastante reciente, en este mismo blog, dejé bien patente que no andaba por aquél entonces muy descaminado a la hora de indicar la similitud entre las medidas compartidas por las distintas Africa Twin fabricadas, y su relación escalar con las Transalp, las cuales suelen ser propòrcionalmente un 94,4% de menortamaño que las AT, cifra esta casualmente coincidente con la relación 17/18 entre sus llantas traseras; aunque es  evidente que no son o fueron estos los únicos modelos del catalogo  Honda que guardaban estrechas relaciones, puesto que entre los grandes monos de la saga XR igualmente existieron vinculaciones. 

Mis pensamientos se pusieron a rodar, y erroneamente deduje que esas proporciones de las AT y TA corresponderían a las versiones "L" (Trail), mientras que las empleadas por las XR serían las "R"; estas segundas algo mas cañeras y habitualmente empledas para usos deportivos en off road (motocros/enduro); aunque no tardé mucho en descubrir que las cosas no eran exactamente así, si no que simplemente existian esas diferencias mayormente estas motivadas por las formas y tamaños de sus motores, al ser unos bicilindricos (en V y en linea) y otros grandes monocilindricos, ya fueran aquellos refrigerados por aire o liquidos.

Aun así se me ocurrió continuar hacia alante y comprobar el resultado de adaptar el motor de las CRF1100L en una XR650L




En las dos superiores he marcado como referencias (puntos rojos & azules) la ubicación de los lugares de apriete correspondientes al eje del basculante (sin duda este importante al ser coincidente en altura con el piñon de ataque), y los ejes de las ruedas trasera y delantera; aun a sabiendas que en la vida real serán bastantes mas las referencias a emplear, tales como el angulos de lanzamiento de la horquilla, las ubicaciónes de las estriberas y manillar, la altura de asiento suelo... 




Se aprecia fácilmente en el fotomontaje superior que el motor 1100 es notablemente más voluminoso que el 650, siendo el bicilindrico en la realidad un 109,6% mayor; cifra esta que empleé posteriormente a la hora de "agrandar" la XR650L  de partida y poder acoplarlo sin problemas; aun así ambas comparten las llantas de 18" y 21". 



Como se aprecia debajo, tras un cambio de vestimentas el resultado mejora. De todas formas una moto así, equiparable -salvando distancias-  a aquellas HP2 de BMW, no llegará nunca al mercado puesto que su precio se dispararía al no ser estas unas maquinas que cuenten con gran demanda, excluyendolas de las líneas de montaje robotizadas, y habiendolas de ensamblar al modo tradicional, es decir, prácticamente a mano; y para llegar a una optimización de esta versión requerirían además del afine de su motor por las gentes de HRC, junto con el empleo de costosos materiales en su fabricación  (aleaciones, llantas ultralijeras, suspensiones top..) a los que coloquialmente denominamos del tipo "pata negra".  



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