¿COMO LO HACE?

 Seguro que más de un @ se habrá preguntado por el procedimiento o metodología a seguir a la hora de realizar los fotomontajes que se muestran en este blog By Mugire. Antes de nada habré de comentar que sobre esto "cada maestrillo tiene su librillo", y en la mayoria de ocasiones el conocimiento se consigue gracias al cortar, pegar, probar y vuelta a empezar. 

Lo primero que deberemos tener en cuenta cuando nos liamos a fabricar motos virtuales será lo que pretendas plasmar o reflejar con las mismas, es decir, si lo que en verdad quieres mostrar son mecánicas que bien podrían llegar a la producción o bien por contra solo gratos diseños para su contemplación; en este segundo caso podrás tomarte bastante más libertades. En el primer caso por contra, el ser veraz o fidedigno a la hora de escalar los componentes tiene suma importancia, y desgraciadamente bastante más curro. 

Otra cosa sin duda importante es el tener una idea prefijada de que es lo que pretendes hacer.  El desarrollar un nuevo modelo partiendo de una moto ya existente, realizandole algunas modificaciones para "mejorarla", segun tu propio gusto u opinión, modificaciones tales como dotarlas de mayores recorridos de suspensiónes; incrementar sus distancias libres al suelo o reducir la de su asiento al ídem; o bien el reemplazar por llantas del 18 o 21 las originales del 17 o 19 .., y cambios de este estilo; o si tu intención no va mas allá de darles un ligero lavado de cara reemplazandole partes de su carrocería como el deposito, asiento, o dejarle la aleta delantera alta en vez de baja. 

Si bien lo hasta ahora mencionado conlleva casi el 80% de las liadas que suele uno animarse a realizar en este mundo del photoshop moteril, también hay otras un poco más complicadas como el recoger el motor de una moto para transplantarselo a otra; tal como tuvieron que hacer los de Yamaha con el de sus Tracer 700 a la hora de ofrecer sus T700 tenere. En este caso hay que ser cautos. 

Para estas alturas, a poco que el lector sea un amante de las maquinas trail seguro las diferenciará de las scrambler, desde las cuales sabemos que estas evolucionaron. Como puede haber confusión con ello aclararé que las primitivas scrambler eran maquinas de corte asfáltico a las que se les realizaba ciertas modificaciones para su mejor desenvolvimiento en las carreteras y caminos no asfaltados. De aquellas scramblers , tras su paulatina especialización, surgieron las motos propiamente de monte mayormente estas enfocadas a las competiciones de motocross, enduro, trial ... Eran entonces dos mundos paralelos que rara vez convergían, por un lado el de las motos asfalticas y en el otro el de las de monte.

Pero esto también cambió, y si bien en un inicio del asfalto se pasó al campo; llegados al ultimo cuarto del siglo XX hubo un retorno, surgiendo por entonces las maquinas denominadas motos Trail, partiendo aquellas de "motos de monte" a las que dotaron de los componentes necesarios para desenvolverse dignamente en el día a día, en resumen unas máquinas mas polivalentes, y no especializadas para una disciplina concreta motociclísta.

Si he mencionado todo esto es porque a lo largo del tiempo también estas segundas divergieron y de aquellas trail originarias, a las cuales coloquialmente denominamos 50/50, bien capaces de cumplir correctamente sobre el asfalto como fuera de él, se pasaron al 60/40, 70/30.. según su adaptación al uso asfáltico se incrementaba, llegando actualmente a denominar "trails" a mecánicas que pese a contar con la postura de conducción similar a una de ellas son incapaces de desenvolverse en un uso campo atraves, mínimamente exigente. Las mecánicas trail evolucionaron tambien en el sentido contrario, camperizandose aún más, pasandose al 40/60 e incluso 30/70 cuando nos referimos a las maquinas del tipo trail enduro matriculables (street legal). 

Si bien durante un tiempo primaron las prestaciones en este tipo de maquinas, conllevando el paulatino incremento de peso y cilindrada llegando a los 1.300cc y 180CV; conviviendo maquinas "de monte" que en orden de marcha superaban los 300 kilos...; hoy en día se contemplan con buenos ojos mecánicas bastante más ligeras, y es por ello que estamos empezando a encontrar algunos montajes sobre chasis de motos del tipo naked, con idea de aligerarles peso sin tener en cuenta que estos no se hallan ni remotamente pensados ​​para aguantas los golpes y torsiones exigidas en las maquinas 100% de monte. 

Un ejemplo de ello bien podría ser esta propuesta de Vstrom partiendo de una SV650:

Centrémonos en el tema que nos atañe. Hay una serie de puntos a mi entender importantes a la hora de afrontar cualquiera de estos diseños. El recavar información sobre las caracteristicas tecnicas sobre el modelo desde el que pensemos partir nunca viene mal. Estos datos podemos facilmente hallarlos en internet incluyendo las palabras especificaciones (specs) en el buscador. Me refiero a sus alturas libres y del asiento al suelo, la distancia entre ejes, medida de las llantas e incluso sus recorridos de suspensiones, cuyo conocimiento previo puede ayudarnos a la hora de abordar las modificaciones posteriores. Si pensamos variarle la medida de sus llantas, no podremos olvidarnos del angulo de ataque (lanzamiento de la horquilla), puesto que seguro condicionará el proyecto.

 A la hora de recoger en internet un patrón o base grafica desde donde partir hay que ser cautos y asegurarse su alineado con respecto al plano horizontal, que sean coincidentes el (o los) donante y el receptor. 

Es bastante habitual que las motos mostradas en fotografias publicitarias se hallen "torcidas" (giradas levemente) para dismular sus excesos de longitud, panza u otros puntos no logrados con gran maestría por el fabricante durante su diseño.

Una práctica sin duda esencial es contar en el modelo patrón (inicial), como sus donantes con la misma escala; esto ahorrará errores estúpidos, y es algo a lo que es mejor dedicarle el triempo que requiera y no abordalo con excesiva prisa.

Personalmente suelo usar las llantas de unas y otras como referencia a la hora de  tratar de igualarles las escalas, aunque en los casos que compartan el motor, simplemente los sobrepongo con identicos resultados. Cuando cuentan con una versión desnuda (naked)  estas suelen brindar una mejor visión del conjunto.   

Por ejemplo: partiremos de una CB500X, una excelente maquina esta que ha ido sufriendo paulatinas mejoras para su mejor adaptación a usos off road.

En fechas recientes tuvimos la oprtunidad de contemplar un modelo dotado de un motor replica de este 500 bicilindrico (fabricado en la republica China por Loncin), a la que habian carrozado como una Africa Twin, y además contaba con otros gadgets, como un segundo depósito bajo el asiento con su correscondiente tapon de llenado lateral; entre otros cuantos modelos que en la actualidad pugnan en ese reñido hueco del mercado.

Nuestro plan actual, puesto que el adaptarle unas nuevas suspensiones y cambiarle el tamaño de llantas a las CB500X para conseguir nuestros propositos ya lo habíamos probado con decepcionantes resultados, es transplantar ese motor bicilindrico de las CB500 a una Africa twin 1000, paraasi poder provechar sus geometrías. 

   

Lo primero que sorprende es el "tamañazo" de este motor, el cual pese a ser de 500cc no tiene que envidiar en magnitudes al empleado por de las AT1000-1100.

Una vez comprobado  que entra en el hueco, habremos de tener en cuenta la altura en donde se atornillará este al chasis, y para ello cogeremos de referencia el lugar de apriete o acople del eje del basculante. La razón es muy simple, este suele coincidir habitualmente en altura con el piñón de ataque, y esa referancia (fijaros en los puntos rojos de a abajo) será prácticamente obligada para cualquier traslado de un motor de un chasis a otro.

Igualmente (¡ojo que hay excepciones!) os comentaré que las barras de horquilla suelen mayormente hallarse paralelas a la pipa de la dirección, lugar como sabemos en donde se ensambla todo el conjunto de la suspensión delantera (barras de horquilla, tijas, etc.).  La distancia o margen existente entre la parte más adelantada del motor (el escape habitualmente) y la trasera de llanta (o en su caso cubierta) de la rueda delantera, hay que igualmente tenerla bien en cuenta, puesto que esta habrá de prevalecer cuando reemplacemos las llantas originales por otras de mayor o menor diámetro; lo cual, recordemos, no solo variará su distancia entre ejes, si no que tambien lo haré sus alturas libre y asiento al suelo, y seguro nos obligará a modificar en mayor o menor medida el angulo de la caida del basculante trasero, y por ende el recorrido de la suspension trasera; o bien tendremos que alargarle proporcionalmente el basculante trasero, variar el perfil o la medida de su llanta, para así poder volver a dejar la moto "horizontal". 

En esta ocasión podremos pasar de todo ello puesto que los de Honda ya han hecho los deberes por nosostros y en el ejemplo actual nos eximen de ello.

Hemos trasladado el motor bicilindrico de 500 al chasis de una AT-crf y no tardamos en apreciar (coloreado en rojo) que pese a dotarlo de llantas y suspensiones de mayor diametro y recorrido, las situación a la hora de mejorar su uso off-road apenas cambiaría por su escasa altura libre al suelo, siempre, claro está, que acoplasemos el motor con la referencia del eje del basculante, tal como anteriormente he indicado deberíamos proceder. Llegado este momento las alternativas son varias. Mandarlo todo a la porra, o bien modificar el punto de anclaje del motor 500 en el chasis. 

La decisión a tomar a la hora de continuar será de cada cual. O  bien  puedes hacer la vista gorda y seguir como si no pasara nada.. y como suele decirse "el papel se lo traga todo" ...

O por contra seguir fiel a los principios y resolver la situación tal como la haría un ingeniero de la marca.

En el fotomontaje inferior he marcado en amarillo el punto de anclaje original, y en rojo en donde vamos a necesitar que este se halle. De colocar el motor (500) tal como en el fontomontaje anterior, el piñón de cadena no se hallaria alineado correctamente con el eje de la rueda trasera y tendríamos problemas por ello. Podemos apreciar el menor volumen del radiador en relación a la 1100, algo que nos beneficiará (resaltado en naranja). 

Bueno, encajar lo hemos encajado, pero un vehiculo así seria inviable técnicamente asi que lo propio será colocarle un nuevo basculante (en este caso proveniente de las CRF450L) para que al menos así pudiera funcionar correctamente.

En el fotomontaje superior he marcado ambos puntos, en donde estuvo (amarillo) , y en el que ahora se halla el eje del basculante trasero. Esta modificación nos ha generado un recorte en la longitud del mismo si no pretendemos rebajarle el recorrido de la suspensión. Ello significará una reducción de su distancia entre ejes en relación a la AT-crf original. 

Aunque no será esto lo único que modificaremos. Pensemos que una maquina con similar peso pero con la mitad de cilindrada y caballos que la archiconocida donante (CRF1000-1100L), no tendría mucho sentido, y por ello habremos de aligerarla en la medida de lo posible procediendo a sustituir el escape (por el original de las CB500), reemplazandole igualmente su horquilla de 46mm de diametro por otra de 43mm mas acorde a su nuevas prestaciones y peso, aunque esta de similar recorrido (proveniente, por ejemplo, de una CRF300L rally), y sus llantas, aunque conservando estas el mismo diametro pero dotadas de cubiertas de menor balon; y ya de paso hacer unos ajustes de su corroceria, en concreto la cupula, asiento y colin, preservando así el aire familiar. El cubre disco delantero es un detalle para diferenciarla de otras versiones mas asfálticas.

Aunque el resultado pueda llegara a agradarnos, no debríamos perder el norte ni emocionarnos en exceso puesto que pese haber mejorado en relación a las CB500X, de las cuales se diferenciaría por su mayor tamaño de llantas, el recorrido de suspensiones incrementadas, una mayor altura libre al suelo pero menor desde el asiento al mismo, y siendo esta además algo mas corta, baja y liviana que las AT1000, de las cuales recogen lunicamente las geometrias puesto que su chasis no requiereía el mismo grosor ni diámetros en los tubos empleados, no compartiendopor ello su peso; insisto en que una maqnina como esta CRF500L  apenas contaría con 48CV habiendo con ellos de desplazar un peso en orden de marcha (deposito, batería y resto de líquidos incluidos) que no se alejaría en exceso de los 200 kilos;unos numeros estos escasamente competitivos en ese segmento de las trails medias, en constante pugna.

No habiéndonos llegado a quedar satisfechos con el resultado obtenido procedemos a continuar con el proyecto hasta alcanzar nuestra meta.

Comparándolas con las Africa twin, podremos apreciar en el fotomontaje superior, su menor altura libre y alguna diferencia en la longitud del basculante trasero, lo cual, como ya indiqué, puede sin duda beneficiaria en las zonas mas ratoneras y no tanto en las rápidas. Aun así, el plan inicial era la obtención de una óptima mecánica trail del tipo 50/50, asi que he procedido a alargar su basculante hasta donde hubiera correspondido de no haberlo modificado, aunque ¡ojo! porque en este caso no hablariamos de uno de los catetos del triangulo formado por la horizontal, la altura al eje del basculante, y su retorno, si no de la hipotenusa del mismo, y esto, motivado por su angulo de caída hacia el interior, finalmente nos brindará una máquina con identica altura libre y del asiento al suelo que las AT 1000, aunque en este caso algo mas corta (compacta) por su menor distancia entre ejes. Una maquina que seguro se desenvolvería tanto o mejor en terrenos angostos que sus hermanas mayores.

Esta mostrada es una de las soluciones aunque perfectamente podría haber alargado el basculante hasta el punto exacto de contacto de la rueda suelo, coincidente con lo de las AT y el resultado hubiera sido una mecánica con idéntica distancia entre ejes aunque aún algo mas baja. Una forma de paliar su menor altura consistiría en en reemplazarle la cubierta trasera por otra de mayor perfil (balon) con lo cual se incrementaría su diametro total minimizando las diferencias entre alturas ya indicadas, aunque la mecánica se vería forzada a arrastrar algo mas de peso .