"COMO LO HACE"- CONTINUACIÓN

 Ya hemos podido contemplar la metodología empleada en la realización de uno de estos fotomontajes; desde su inicio con el proceso de escalado, el afine final del boceto con idea de obtener lo desado. Ahora llegan los matices, y lo primero que voy a comentar es que cada marca cuenta con su propio programa de diseño, el cual introdiciéndole las modificaciones o cambios que pretendan realizar, les brinda las nuevas medidas y puntos a variar.

Hace un tiempo, liado entonces con la supuesta renovación de las Suzuki  Vstrom 650 de la cual se comentaban pensaban sacar un modelo completamente nuevo, se me ocurrió adaptar su motor siguiendo los parámetros o geometrías de otras marcas, y realmente me sorprendieron los resultados:

Si bien hasta ahora hemos estado jugando en casa, es decir pasando el motor de uno a otro modelo de una misma marca, en el caso concreto de nuestro anterior ejemplo (COMO LO HACE) desde una CB500X a la AT1000, y por ello mas o menos mantienen las proporciones; la cosa cambiará sustancialmente si hibridamos, es decir si nos proponemos meter ese motor de Honda en una Yamaha, Ktm, Ducati .. o viceversa.

En esta ocasión partiendo de esaa mismas CB500X traspasaremos su motor a una Yamaha  Tenere 700.

Fijaros en la similitud entre las proporciones de ambas mecánicas, algo como bien recordareis que no acontecía entre ese mismo motor y el de las CRF 1000.

Repetiremos el mismo proceder del escalado, y los puntitos en donde marcamos (azul / rojo) el lugar del atornille de los basculantes, y por ende la ubicación del piñón de arrastre y el correcto alineado con la corona trasera. 

En este segundo ejemplo sorprendentemente el motor de Honda se acopla a la Yamaha como a pedir de boca, habiendo hecho coincidir ambos puntos de apriete del eje del basculante; nos muestra que no requiere realizar modificaciones tales como el punto de acople del eje y/ o la inclinación del basculante.

Ahora solo nos quedaría el carrozarlo a nuestro gusto; en mi caso haciendo un "mix" entre ambas marcas empleando el frontal y parte trasera de una AT, mientras que el resto de los componentes provendrían de la Yamaha. 

Bueno, pues ahi está la:

  Honda CB500 "EXPLORER"

Ultimada esta parte, nos tocaría seguidamente hablar de las horquillas, sus barras y los cambios de tamaños de las ruedas, y en que esto llega a afectar a todo el conjunto, y claro está, las soluciones para evitar hacer un edefesio

Hemos comentado con anterioridad que a la hora de hacer esos cambios de medidas de rueda hay que ser cautos con dejar el mismo margen existente entre la parte mas sobresaliente del motor y la cubierta/llanta delantera, para evitar que en el caso de incremenntar su tamaño esta golpee con el motor en el momento que la horquilla haga su función.

Fijaros ahora en el motaje superior. ya he comentado que por lo general las barras de la horquilla, en donde se recogen los muelles, aceites, etc. suelen hallarse paralelas a la pipa de la dirección, aunque esto no ocurre en el 100% de los casos. 

Hace ya un tiempo que los de KTM (y otras marcas tambien) juegan variando levemente ese angulo, tal como podemos apreciar entre el de esta  390 Duke y la Adventure, las cuales recordemos, comparten su motor y chasis. 

Fijaros como una nimia diferencia en el alineado de las tijas respecto al eje que se introduce en la pipa de la dirección, nos brinda a la postre una buen margen. El suficiente, a fin de cuentas, como para poder reemplazar la llanta delantera original del 17´´ empleada por las Duke, por la del 19´´ de las Adventure. 

Se aprecia facilmente que este cambio nos obligará a variar las geometrias y componentes del tren trasero, si queremos volver a dejar la moto "horizontal". 

Podreis apreciar seguidamente como no todas las horquillas que portan nuestras motos son exactamente iguales, y el margen que podrían bridar unas u otras a la hora de su diseño.

Tras esto le llega el turno al tres trasero. Es evidente que cualquier variación que hagamos en el tren delantero, sean un cambio del diametro de sus llantas, un incremento de recorrido, o el angulo de lanzamiento de la suspensión delantera, seguro influirá en la parte trasera. 

En estos siguintes fotomontajes podremos apreciar estas variaciones tras el cambio de la llanta delantera del 17 por una del 21´´.

En la superior he marcado con lineas rojas la ubicacion del suelo y en donde estaría tras el cambio, obligándonos tras este a darle un mayor recorrido a la suspensión trasera para poder minimizar los efectos. Para no liarnos mucho he conservado el mismo angulo de la horquilla, o los que es lo mismo, seria como si le pusieramos unas barras mas largas a la pre-existente.

En esta inferior muestro una de las mas clasicas soluciones para no tener que forzar en exceso el angulo de caida del basculante y modificar minimamente la suspensión trasera Me refiero a dortarle de una llanta trasera mayor, en este caso de 18´´en vez de la 17´´ original. Tras esto puesto que la ganancia no sería excesiva, nos quedaría la posibilidad de montarle una cubierta de mayor balon (perfil), o bien alargarle el basculante, aumentando así, aun más si cabe, la distancia entre ejes.

Este ejemplo mostrado es extremo; ya vemos que sus distancias libre y del asiento al suelo serían parejas a las de una enduro o a maquinas de rally-raid, nada util para su uso en el dia a dia.

Para contener ese abultado incremento de alturas nos quedarían aun recursos como el dotarle de un mayor lanzamiento a su horquilla, tras lo cual  las cosas no irian tan forzadas, aunque en este ultimo caso la distancia entre los ejes se incrementaría aun más convirtiendola en una moto mas aplomada aunque adquiriendo peor comportamiento en zonas reviradas y/o ratoneras (off-road).

Como lo de andar todo el día midiendo centimetros aqui y alla puede llegar a fatigar, y puesto que la idea no era unicamente cambiarle la llanta sin más, sino asi mismo dejarla mas o menos bien, si empleamos como plantilla otra moto cuyas caracteristicas nos convencen (en este cado concreto he empleado una Triumph Xc800); procederemos a igualar su punto mas bajo (altura libre al suelo), trazamos unas lineas y comprobamos a donde nos llevarían esos cambios. Contemplados los puntos de contacto de ambas ruedas en el suelo de la "plantilla", solo nos quedará hacerlos coincidir.

Fijaros ahora en el fotomontaje inferior a donde nos hubiera llevado (linea roja) de haberle unicamente alargado las barras de su horquilla. En color verde se aprecia la inclinación que nos reclama esa nueva llanta del 21. 

En la parte trasera, la linea roja por su parte corresponde a la inclinación original del basculante, mientras que la verde nos muestra el angulo que tras los cambios precesados igualmente nos reclamaría; siempre y cuando que pretendamos conservar la misma llanta.

Tras estas explicaciones habreis podido apreciar que la realización de este tipo de fotomontaje motociclista requiere de bastante paciencia, ganas e ilusión. Espero que lo arriba narrado no os haya aburrido en exceso.