La SAGA XR Y SUS PROPORCIONES

 Sin duda unas de las maquinas de off road fabricadas por Honda que mejores recuerdos han dejado entre los aficionados fueron la saga de las XR, entre las que incluyo a las Dominator y a aquellas bellas XL600. 

Su gran monocilindrico, originariamente refrigerado por aire, con su caracteristico arranque a patada y 600cc, concebidas para afrontar las singulares carreras en el desierto del tipo Baja que tanto gustan entre los estado unidenses amantes del Off road, dieron pie a versiones algo mas civilizadas, evolucionado con el transcurrir de los años hasta llegar a alcanzar los 650cc, estos ya con arranque a boton y refrigeración por liquidos. Sabemos que su desarrollo alcanzó hasta los 700cc, aunque estos últimos unicamente han sido empleados en vehículos ATV o Quads.

Con idea de utilizar posteriormente sus proporciones en mis bocetos, adquiriendo de paso un mayor conocimiento sobre las mismas, he agrupado la ubicación de algunos puntos, a mi entender  "claves", como la ubicacion del eje del basculante, los de ambas ruedas, además de su altura del asiento al suelo, el punto de contacto entre el deposito y el referido asiento, además del de contacto de las ruedas con el suelo. 

Uniendo unos y otros he logrado hacerme una composición sobre la metodologia empleada a la hora del desarrollo de algunas de aquellas versiones, metodologia que difiere notablemnete de la empleada (esacalado) por las AT yTA, algo que no debería sorprendernos puesto que las XR el motor en sus formas y volumen apenas sufrió leves cambios en el transcurrir de los años.

Examinandolas con cierto detenimiento se llega a pareciar la concordandia o relación en la distancia entre ejes de algunos estos modelos, cuya  mayor variación a fin de cuentas consistió en la altura de las mismas, siendo esta habitualmente rebajada o modificada mediante la utilización de unas llantas traseras con menor diametro, la dimensión (grosor) de las cubiertas empleadas, o recortando el recorrido de sus suspensiones.

El fotomontaje superior corresponde a la superposición de una XR650L del 2021 (las últimas en venderse en los Estados Unidos de America), y una Dominator, las cuales como ya sabemos practicamente comparten actualmente el motor. 

Fijaros en la ubicación de los puntos rojos y azules en ambas.

En este segundo caso se trata de una veterana 600R (en su versión Pharaoh) junto a  la XR650R. 

En esta segundo se llega a apreciar que la posición del conductor ha sido notablemente retrasada, adoptando, podríamos incluso decir, una ubicación mas trailera que endurera.

No han sido estas dos arriba mostradas las únicas comparadas; una vez puesto y sintiendo curiosidad por el tema, he continuado haciendo lo propio con otras versiones, e incluso modelos totalmente ajenos a estas XR.

Algunas de ellas comparten la distancia entre ejes, al igual que la de estos al del basculante. Una de mis mayores soprpesas ha sido apreciar la notable diferencia entre esas proporciones existentes entre las versiones 650 "L" y "R".

Puestos ya en el tema y únicamente para comprobar si es en realidad cierto lo mil veces ya comentado en relación a las CRF450 y XR650, las cuales son segun Honda su relevo, o si lo preferís: las CRF450 son las XR650 actualizadas al siglo XXI. Para comprobarlo he superpuesto tanto su version "X" (enduro), como la RL (trail) que se halla actualmente en el mercado del resto del mundo, y las cuales reemplazan a las descatalogadas CRF450"L" que por aqui conocimos.

A sabiendas que las mayores diferencias entre la versión de enduro y la trail de las 450 se reducen (dejando aparte las singulares caracteristicas de ambos motores), mayormente a un menor recorrido de suspensiones e la RL y al tamaño o grosor de sus cubiertas traseras; y en relación a las veteranas XR650L queda patente que sus diferencias con ellas son nimias, estas mayormente provocadas por las dimensiones de ambos motores y la utilización de chasis diferentes en donde alojarlos. En verdad esta tecnica de replicar antiguas versiones por otras actualizadas haciendo coincidir un conglomerado de parametros como las medidas de llantas, el lanzamiento de la horquilla, altura asiento , distancia entre ejes y su ubicación, y algunos otros más, fué igualmente empleado en las CRF1000L y XRV750 Africa Twins.

"LA METODOLOGÍA DEL ASCENSOR":

Para estas alturas tenemos bastante claro el proceder de esta prestigiosa marca japonesa en relación a las Africa Twin y Transalp, gracias al escalado de las mismas, y hemos podido igualmente observar que la metodología empleada para la saga de las XR no fue la misma. 

Para una mejor diferenciación de la manera de desarrollar Honda nuevos modelos partiendo de un mismo chasis, empleando motores de similares magnitudes y formas, denominaré a este proceder "la técnica o metodología del ascensor".

Fijémonos en el primero de los photomontanjes a continuación. En él he destacado una serie de parámetros que a mi entender facilitarán su comprensión. 

Las lineas verticales L1, L2 y L3 corresponden a la ubicación respecto al plano horizontal -en este caso del suelo-, de los lugares de apriete del eje trasero, basculante y eje delantero, respectivamente. Igualmente contamos con las referencias H1 y H2 correspondientes a las alturas libre y del asiento al suelo.

Aunque la moto se halla intencionadamente opaca he querido en cambio dejar clara la ubicación de la pipa de dirección.

En este inferior podemos apreciar esta metodologia consistente en realidad en hacer ascender o descender, sin salirse del trazado de los "carriles"  L1, L2 y L3 a ambas ruedas y las suspensiones, premaneciendo el resto de la mecánica inmutable. Los puntos rojos son los originarios y los amarillos, corresponden a la nueva ubicación de ambos ejes, dejan a mi entender las cosas bastante claras.

En este tercer fotomontaje se llega a apreciar como la "H3" correspondiente a esta nueva versión, sería inferior a la H1 original, o lo que es lo mismo, que la nueva versión tendría por una menor altura libre y por ende sería también mas baja desde el asiento al suelo.

Se aprecia igualmente que el basculante al cambiar de posición no se hallaría alineado , y por tanto no sería atornillable en su lugar pre-establecido; e igualmente acontece con la suspensión delantera, al variar su recorrido, la cual necesitará modificar su angulo de ataque, o el desplazamiento de la misma.

Realizadas las perinentes modificaciones dispondríamos de una versión "Low" de la XR650L.

Recordemos que este proceder puede servirnos indistintamente para modicar sus alturas incrementandolaa o rebajandoselas, conservando durante el proceso las medidas de sus llantas originales o bien cambiárselas. Todo esto esta muy bien aunque ¿cual sería el proceder si empleásemos otro motor?. Salgamos seguidamente de dudas.

 Coincidiremos en que uno de los motores del cual más hemos hablado a la hora de la obtención de una trail "lógica", ha sido el empleado por las Honda CB500, aunque respecto a él,  mil y un veces he comentado que es un motor bastante "grandote" para su cilindrada y que evidentemente no fue diseñado pensando en su utilización en maquinas de off road. He realizado mogollon de bocetos con ellos en los que quedaba meridianamente claro que con el chasis en el que suelen ir emontados, es realmente dificil conseguir algo más que una crossover del tipo las CB500X.

¿Pero que pasaría si desechamos ese chasis actualmente empleado y diseñasemos una completamente nuevo bastanete más apropiado para su uso en Off road?.

 A continuación  lo comprobaréis.

En el fotomontaje superior he procedido inicialmente a instalar el motor bicilindrico 500 con su respectivo eje del basculante en el rail L2;  y acontinuación le he acoplado las ruedas y suspensiones de las XR650L, permaneciendo estasclaro está, en sus correspòndentes carriles L1 y L3.

Coincidiremos que un trasto así no tendría una gran aceptación comercial, pese a que sus capacidades offeras serían notablemente superiores a las de las versiones "X" con este mismo motor. Asi que me he puesto a aguaparla dandole un aire actual con reminiscencias de los viejos tiempos. A sabiendas de las anchuras de este motor me ha parecido más oportuno el desarrollar una versión popular del tipo Aventure sports, que una trail enduro.