No vamos a cuestionar ahora las excelencias de su motor, aunque si recordaré que esas motos fueron indudablemente diseñadas para un publico diferente del que tradicionalmente solían adquirir por aqui las ride for race para usos camperos; y esto sin duda les ha pasado factura a la hora de poder brindar algo mas que unas simples prestaciones, una vez abandonado el asfalto.
Podrán, eso si, realizarles todo tipo de apaños, aunque el resultado nunca llegará a ser comparable al que podrían haber tenido de haberse diseñado en Austria pensando en su clientela habitual.
Las 390 Adventure a fin de cuentas son unas maquinas de concepción crossover, pensadas para el mercado asiatico mayormente, y no unas enduro trailazadas, y para conseguir en verdad mejorarlas lo propio sería deshacerse de su parte de ciclo, y rediseñar una completamente nueva dotada de otras proporciones, y mejor si estas han sido previamente testadas.
En el post dedicado a la saga XR de Honda mostré tres de las maneras que en la marca de Hamamatsu suelen emplear a la hora de sacar nuevos modelos, o remodelarlos; asi que no voy a volver a explayarme al respecto.
Utilizando las metodología o técnicas de replica (XRV750/CRF1000L, XR650L/CRf450L..), la del escalado (AT-TA), y la que que familiarmente denominé el ascensor, he desarrollado esta versión photoshopica, de corte trail clásico (50/50).
Para ello he optado por las 640 Adventure, en detrimento de las 690/701, al considerar a estas ultimas algo mas endureras que aquellas, principalmente por las diferencias existentes en la concepción del enduro actualmente practicado, en realación al de una veintena de años atrás.
Tras bajarme unas fotos de la red he procedido inicialmente a igualarles sus escalas.
Sabiendo sus divergencia en las medidas de las llantas, y esta ocasión en vez de usar otra maquina comodín con 17-21, he preferido transformar la delantera original (390) de 19" a 21" a sabiendas que hay una diferencia del 110, 52%.
El siguiente paso ha sido reducir el tamaño total de la 640 adventure, en este caso un 0, 944% cifra esta que como recordareís corresponde a la relación 17/18 de sus lantas traseras. Una vez comprobado que el motor de las 390 cabía en la 640 reducida, he continuado con el proceso.
Solo he tenido que marcar los puntos de sus ejes y sus verticales (los carriles de referencia), dotarla de unas llantas de radios, afinar algunos detalles como la inclinación del basculante y longitud de las barras de horquilla...; y tras ello jugar con la carrocería.
habré de comentar que la posición de conducción ha variado debido a las nuevas geometrias, habiendose adelantado en relación a la 390, y esto ha requerido que igualmente modifique la ubicación de las estriberas. He conservado las llantas con medidas 17-19 para que su altura asiento al suelo no se elevara.
No me he querido liar en exceso con su carrocería puesto que mi entención solo era mostrar como dotandolas de un chasis con distintas geometrias podrían obtener un producto bastante mas acorde con los gustos europeos.
Para ultimar, he realizado estos dosfotomontajes inferiores en donde se puede apreciar cual sería en la realidad su tamaño, en relación a las 390 y 640 adventures siendo los de estas ya conocidos.
Ya he comentado al inicio de este tema que mi intención no era el mostrar un nuevo boceto de bella estampa, si no el explicar como con un simple cambio de geometrías bien podrían los de KTM transformar su patito feo en un cisne.
Tal como apenas unos dias atras realicé con la CB500X, y siguiendo la misma metodología, partiendo igualmente de las cotas o referencias de una veterana enduro, he obtenido un resultado que en verdad sorprende puesto que logra superar algunas de sus conocidas carencias, dotándolas de una mayor altura libre al suelo y suspensiones consobrados recorridos para una pratica no solo eventual del todo terreno, contando además una posición durante la conducción sobre los estribos, similar a la de cualquier otra maquina de monte que se precie, y todo esto con apenas incrementos en la altura desde sus asientos al suelo, o en el peso.
Si bien el look "remember 640" sería incluso un aliciente para algunos veteranos, personalmente dudo muchísimo que los de KTM se lien ahora en ese disputado mundo de monturas modernas, con apariencia de clasicas, en el que marcas con Royal Enfield y Ducati tan bien se desenvuelven. Además comercialmente me extraña que tuviera un ran tirón entre un publico quienes ni siquieran llegaron a conocer esos apreciados modelos y por tanto añorarlos, por ello he realizado este segundo boceto con la consiguiente imagen corporativa que ultimamente suelen llevar los modelos de la marca austriaca.
Abdaba yo tan feliz con este ultimo fotomontaje hasta que un compañero del foro motostrail.com comentó que la moto era muy chula aunque era una pena que fuera para "gentes de piernas largas".
No había caido emn que las 640 adventure como maquinas de enduro puro y duro no daban concesiones y su asiento tenía 945mm de altura al suelo y pese a la reducción de tamaño relizada (- 5,6%) la resultante no era lo baja que debería ser por ser una trail.
Me puse con ello y decidí emplear el metodo del ascensor y ajustarle un poco su altura igualandesela a las Yamaha Tenere 700 o CRF300L con sus correspondientes 880mm.
Una vez esto ya realizado quise comprobar si aun contaba con diferencias respecto a las 390Adv que uno puede adquirir en un concesionario y segun mis calculos cuenta con una ventaja de de al menos 2,46cm en su altura libre mientras que comparten las alturas del asiento al suelo.
Algunos compañeros de foro moto trail me han cuestionado como siendo algo tan fácil porqué los de KTM no se han animado aun a dar ese paso. No soy yo quien para responderlo aunque supongo que sus buenas razones tendran y entre ellas se hallará su ligazon contractual con la fabrica Bajaj, quienes, recordemos, les encargaron el diseño y elaboración de ese motor 390.
Es evidente que el proceder de la marca india no es coincidernte con las formas tradicionales de fabricar maquinas de monte que otros acostumbran. En los proximos fotomontajes queda bien patente de donde han surgido realmente las 390 Adventure.
En este primero se hallan marcados como referencia la ubicacion de sus ejes de ambas ruedas y del basculante, en una Duke 125.
En el inferior se ha hecho lo propio con una 390 Duke. Las tres referencias son 100% coincidentes en ambas monturas, lo que puede darnos idea de lo poco que se jamaron el coco los ingenieros de Bajaj a la hora de desarrollar esas Duke "plus" 390. Reemplazaron los motores uno por otro, y santas pascuas.
En el siguiente apreciamos igualmente en color rojo las referencias de ambas versiones precedentes Duke (125&390), junto con los puntos naranja correspeondientes a la ubicacion de los ejes de rueda delantera/trasera en las Adventure. El eje del motor lo he hecho coincidir con las anteriores.
El primero se halla un poco adelantado respecto a las supermotards, y al igual este que el trasero, en un plano horizontal levemente inferior (mas bajo en el dibujo- mas alta la moto en la vida real con las cubiertas tocando el suelo). El balon o grosor de las cubiertas en este caso empleadas habremos de tenerlo en cuenta aunque ya vemos que aun asi las verticales de sus eje motor y rueda trasera comparten identica distancia (medida) con las Dukes. Estamos al corriente que las Adventure cuentan con llantas de 19" en vez de la 17" de sus hermanas.
En este ultimo fotomontaje, en el cual podemos contemplar la superposición entre la version Adventure y Duke de las 390, queda claramente visible que las diferencias técnicas resueltas por los indios a la hora del desarrollo de esta versión no van mucho mas allá que el angulo de lanzamiento de la horquilla delantera, el cual lo han corregido empleando una tija inferior desplazada unos pocos centimetros en relación a las "normales" (estas paralelas).
Creo que con esto quedará bien claro el tipo de máquina que en su día pensaron elaborar Bajaj y Ktm, y el porqué de sus actuales limitaciones. No le pidamos por tanto peras a un olmo.
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