¿AFRICA names = Aventura?
La utilización de nombres y parajes ubicados en el continente africano para evocar el espiritu de aventura no es algo que haya surgido recientemente, ni aun menos llegó motivado por los Paris Dakar de Thierry Sabinne. En verdad tanto en la historia de los automoviles como entre las motocicletas este es un recurso que lleva ya unos cuantos años en uso.
Voy a mostrar un par de ejemplos y seguidamente me referiré a las marcas de motos con modelos recientes.
La expedición Crosieré jauné de Citroen se remonta a los años veinte del siglo pasado cuando se animaron a cruzar motorizados el desierto Libico (o egipcio). Por su parte los 2v Sahara son bastante posteriores, a la altura de los sesenta, eran unas versiones 4x4 del popular modelo frances inicialmente manufacturadas para la explotación de campos petroliferos, que mas tarde llegarían a manos de algunos cuerpos de seguridad. El Mehari, por su parte fue desde su inicio diseñado como un vehiculo de ocio. Actualmente los hay con identico nombre y de propulsión electrica.
La Operación Impala servió como test a un modelo que llegaría dar vida Montesa en 1962. Partiendo de Ciudad del Cabo viajaron hasta Tunez durante 20.000kms para demostrar la fiabilidad de las mismas. Poco despues surgiría la Kenya, para el mercado estado unidense, la cual apenas contaba con sencillas modificaciones del guardabarros, tamaño del depósito y color, en relación a las Impala 175 que por aqui se vendían.
Aunque los que mejor han sabido sacarle réditos a ese espiritu aventurero con reminiscencias africanas han sido sin duda los del:
Centremonos en las motos que son la razón de nuestro interés.
APRILIA "TUAREG":
Este apellido lleva unos cuantos años empleandose por parte Aprilia, y han sido varios los modelos y cilindradas que lo han llevado. Desde 50cc, 125, 250, 350, 600 y 660, en ocasiones viniendo acompañado de Rally o Wind.
Pese a que cuando actualmente oimos ese nombre lo liguemos con motos dakarianas, es fácil apreciar las diferencias entre aquellas maquinas del Dakar ochentero, y la 660 Tuareg 660 recién presentadas,
BMW "DAKAR":
Si bien para un gran numero de moteros la denominación "Dakar" se halla inefablemente ligada a una versión de las F650, habremos de ser cautos al respecto puesto que esas monocilindricas llegaron al mercado al inicio de este siglo XXI y ese mismo nombre, al igual que las victorias que nos puede evocar, se remontan a unas decadas anteriores.
Si bien han existido maquinas de rally raid basadas en el monocilindrico empleado por la firma bavara sus victorias en la prestigiosa carrera africana (1981,83,84,85), al igual que las cuantiosas obtenidas en carreras de enduro desde los años cincuenta (1951) cuando Alemania fue invitada a competir en los "Six Days" (ISDE) por p`rimere vez, han sido mayormente logradas gracias a sus motores boxer. Las versiones GS80 (1984-87) y 100 (1988-96) "Paris Dakar" fueron en realidad sus verdaderos derivados.
Actualmente se escuchan algunos rumores sobre una versión evolucionada del tipo Paris Dakar partiendo de las actuales "nine" de la gama BMW. Por de pronto lo contemplado, a salvedad de algun prototipo, no ha pasado de esto:
Pese a que las gentes de BMW da la sensación que hayan desatendido la demanda dakariana, en realidad es que hace ya un tiempo que encontraron otro filón el cual les genera incontables beneficios; me refiero, claró está, a su tipologia Aventure o ADventure, ligada a la enorme difusión de los videos y andanzas de los trotamundos Ewan McGregor y Charley Boorman.
Aunque actualmente esta marca no se encuentra en activo curiosamente se hallan en el candelero por el litigio entre sus "herederos". Por una parte Ducati, no sin cierta razón, reivindica que gracias a sus motores y técnicos llegaron los de Cagiva obtener sus loados triunfos en los Dakar 90 y 94, y a ellos les corresponde por tanto portar la aureola; y por otra, MV les reuerda que son ellos los actuales propietarios de la marca.
Vayamos por partes. Cagiva nació mediados los cincuenta aunque no se lió con esto de las motos hasta 1981, inicialmente con modelos de dos tiempos de 125cc. En 1983 salió la primera de las Elefant las cuales y gracias a su relación con Ducati, a la cual absorvió-adquirió, pudo igualmente dotarlas de motores mas grandes sacando modelos con identico nombre de 350 y 650cc. Con posterioridad llegaron las 750 y 900.
Para estas alturas la marca o al menos sus primitivas instalaciones, han cambiado mas de manos que algunas de las Dominator y Xt que hallamos en las páginas de compraventa como wallapop o motos.net. Cagiva compró Ducati en el 85, al igual que hizo con Morini ese mismo año, y a Huasqvarna dos años despues (1987); en 1991 compraron igualmente MV Augusta. Para 1996 ya habian vendido Ducati y Moto Morini a capitalistas estadounidenses. En 1999 la compañia se restructura preservando el nombre de MV Augusta en donde se integran Cagiva y Huasqvarna. En el año 2000 Cagiva cesó definitivamente su producción. En 2008 Harley Davidson adquirió MV Augusta recuperando asi buena parte del control sobre su antigua Aermacchi. En 2009 Harley puso a la venta Cagiva y entonces la adquirió Suzuki. En la actualidad debe pertenecer a MV.
En 1985 hubert Auriol fue contratado para el desarrollo del modelo 750 de las Elefant y siguiendo las pautas del momento no dudaron en participar en el Paris-Dakar apoyados en un motor en V Ducati de 750cc. La cosa no les fue muy bien puesto que cuando no les explotaban los neumaticos, reventaba la caja de cambios, o les surgían otros problemas. Tambien es cierto que en aquellas primeras participaciones las gentes de Cagiva emplearon todo tipo de estratagemas capaces de hacer sonrojar a un tahur profesional de los barcos de vapor del Missisipi.
Cuenta como en una de las etapas de la edición del 87, Franco Gualdi llegó a meta junto con su moto escondido dentro de un camión de asistencia, tapado entre neumaticos y tras hacerle las pertinentes reparaciones de emergencia para conseguir arrancarla, salió por un lado del campamento y entró por la meta como si estuviera llegando entonces tras haber sufrido alguna averia durante la etapa. Su entrada enla meta en una etapa posterior sobre una moto cuyos numeros del frontal y laterales no eran coincidentes terminó en la descalificación gracias a las fotos aportadas por otro participante que les pilló in-fraganti cambiando los depositos y piezas de una de sus maquinas averiada a otra. Los de Cagiva insitíeron en que habia sido algun error de sus mecanicos la noche anterior al confundirse de tapas...
En 1990, con el motor subido a 904cc consiguieron ganar el Dakar por primera vez gracias a Edi Orioli, aunque entre los pilotos y equipo que compartieron aquellos momentos hay pacto de silencio sobre como lo consiguieron para no empañar el mito, hagan risas de ello.
Es por la identificación de sus monturas recén presentadas con aquel modelo victorioso, es por lo que actualmente andan en gresca MV y Ducati.
Por último indicar que en 1994 igualmente lograron la victoria, aunque en aquella ocasión la carrera terminó en Ciudad del Cabo y Edi Oriolo consiguió superar por muy poco en la última etapa a su compañero de equipo Jordi Arcarons.
DUCATI "DESERT":
Aunque en los últimos días tras la llegada de las Desert X anda mucho publico revolucionado lo cierto que este generico nombre llevan ya un tiempo empleandolo los de Ducati precedido por el de scrambler. Su version Desert Slide evocando a las carreras del desierto estadounidenses de los setenta, es una autentica preciosidad, aunque en esta ocasión que Ducati se halle en Italia nos ha beneficiado puesto que conocedores de los gustos europeos se han animado a ofrecernos esas preciosas Dessert X con sus aires dakarianos.
Ducati no corrio en el dakar con un equipo oficial, y quienes lo hicieron fueron a titulo particular, de entre aquellos los historiadores dakarianos nos recuerdan a un tal Xabier Baldet quien a lomos de una preparación basada en la Pantah 500 desarrollo una moto para la carrera recordada como 500 P.L.M. la cual pese aguantarle dignamente el motor, partió su chasis a la altura de la pipa de dirección. Curiosamente el chasis habia sido diseñado exprofeso para esa carrera.
No es de extrañar que actualmente Ducati prefieran que se les recuerde por su colaboración en Cagiva que por aquel fiasco.
FANTIC "OASIS":
Aunque para la gran mayoría el nombre de Fantic suele hallarse asociado al de "Caballero", lo cierto es que a lu largo de su dilatada historia han sacado mas modelos. En franca relación al tema que nos atañe su modelo Oasis, el cual contó con varias versiones (50/80) y restylings, es otro buen ejemplo del empleo del lexico para evocarnos parajes que inconscientemente relacionaremos con intrepidas aventuras.
Hasta eldia de hoy la producción de Fantic se ha dirigido a la bajas cilindradas y no puede extrañarnos el no haberlos visto como equipo oficial por los Dakar, pese hallarse presentes en los campeonatos mundiales de enduro, trial o motocros.
El reciente anuncio de su participación en la edición del proximo año (2022) me ha llevado a investigar un poco al respecto y hallar referencias sobre un tal Beppe Gualini quien participó en la primera edición del rally de los Faraones (1982) a lomos de una Fantic RSX125 llegando a la meta el primero en su categoria, y el 30º de la general. A este personaje a quien durante la carrera le conociían por "el italiano" al ser el unico participante de esa nacionalidad en aquella edición, mas tarde recibiría, como algunos otros, el calificativo de "el Africano". Corrió el Paris Dakar en el 84 a lomos de una Honda XL600R, y mas tarde pasaría al equipo de la organización de los Camel Trophy.
Tambien en esta marca, tal como KTM, Guzzi, Gilera y otras, a su modelos de monte suelen otorgarles simplemente unas siglas saltandose los "apellidos".
GARELLI-GILERA "SAHEL":
Que dos marcas compartan el mismo nombre en uno de sus modelos, pese haber transcurrido tiempo entre unos y otros, puede darnos a entender que pertenezcan a un mismo grupo, o bien fuera una absorvida por la otra el algun momento.
Garelli era una de más esas marcas italianas que contemplábamos en los catalogos de motos hace ya unos cuantos años, aunque sus productos no creo que llegasen a nuestro mercado, o en su caso lo hicieron puntualmente. No participó en el dakar, ni en eventos de ese tipo, al menos que yo tenga noticias de ello, algo que en cambio si hizo Gilera en el 91, en la clase "Marathon Amaliores" con algunas sus RC600 adaptadas para la carrera.
Si bien las Sahel de Garelli se centraron en los 50 y 80cc, las actuales de Gilera, las cuales podemos hallarlas en el mercado iberoamericano, han ascendido a los 125 y 200cc.
He rebuscado infructuosamente en ambas marcas por si contaban con algun otro nombre evocador, pero a salvedad de los de Dakota o Nordwest, los cuales nada tienen que ver con Africa, no los he hallado.
MOTO GUZZI :
Pese haberlo buscado lo cierto es que no he hallado ninguna mencion al continente africano, a salvedad de las referencias de los coloroses en uno de sus modelos, dentro de la extensa producción de Guzzi. Es curioso que al denominado Kalahari por aqui llegue a llamarse Uluru en el mercado australiano.
A sus versiones off road las gentes de Guzzi no se complican mucho en darles sobrenombres, y habitualmente las denominan en cambio con siglas: NTX-350/650/750 y 65/85 TT.. aunque he hallado algunas versiones nominadas: Nevada, Baja, Stelvio.. lo cual nos indica a que publico podrían ir estas destinadas.
Algunas contadas Guzzi corrieron el Paris dakarakar en el 85, 86.. mas por la insistencia y empeño de un personaje llamado Claudio Torris (Towers segun otros) que por el interés de la marca.
HONDA Paris-Dakar/ AFRICA twin:
Quizá sean los japoneses de yamaha y Honda quienes mas rédito le hayan obtenido de sus participaciones en el Paris Dakar.
Si bien actualmente son versiones de la Africa Twin las que se hallan en boga años atras cuando su apuesta aun no estaba definida entre los mono y bicilindricos, las versiones "Paris-Dakar" de 125, 200, 250 y 600cc les generaroon buenos beneficios.
Vayamos al principio puesto que tambien estas tuvieron su tela.
Aunque mucha gente ha relacionado esta generacion o versiones tricolor denominadas Paris- Dakar con el exito obtenido por Cyril Neveu en 1982 sobre las XLS550R manufacturadas por las gentes de H.R.C. (Honda racing Corporation) en Francia, lo cierto es que para entonces ya habian corrido unos varios pilotos en los dakars precedentes a lomos de maquinas Honda con distintos resultados. Aquellos primeros Dakar de Sabinne poco a nada tenían que ver con los actuales y en verdad se parecían mas a una aventura en grupo, que al rally con especiales de la actualidad.
Mas de uno se sorprenderá al saber que corrían incluso con maquinas de 125cc. En la primera edición de 1979 lo hicieron cuatro, 2 suzukis TZ de dos tiempos, y 2 hondas XLS de cuatro, terminando unicamente una 4T conducida por un chaval de diecinueve años llamado Gregorie Verhaeghe cuya moto (125 XLS) era la misma que emplaba para ir a clase.. Quedó primero en su clase, y 33º de la general. Este "chaval" compitió otras tres veces más en los Dakar.
Las de 125cc siguieron partipando unos cuantos años más, siempre en un reducido numero y llegando a meta bastantes pocas. Entre 1980 y 86 corrieron: una en el 80, tres en el 83, y dos en las del 84, 85 y 86. En ese periodo (80-86) solo un tal Patrick Vallete consiguió llegar con una de ellas a la meta, terminando el 40, 54 y 116.
En el 87 se inscribieron dos pero no llegó ninguna. Curiosamente en 1988 se presentaron trece participantes en la salidade paris con sus 125cc al poder contar desde entonces con asistencia externa. Alli se encontraron 2 Gilera R1, 2 Peugeot del "desafio 125", 1 Kawasaki, 2 Yamaha (eran Tenere oficiales), 2 Aprilia, 3 Cagiva y KTM.
De entre aquellos animados no podemos dejar de mencionar a Gerad Barbezant "monsieur 125", quien compitió en 14 dakars todos ellos sobre 125. Inicialmente a lomos de Hondas XR125 y NX125 (1985/86/87); en 1988 se pasó a Yamaha y desde 1999 lo hizo con KTM EXC125 hasta que en 2007, que cumplidos ya los 61 años, se retiró. Decían con sorna que como no tenía el carnet para moto mas grandes se veía obligado a correr con las 125.
En 1981 Honda contrato a Cyril Neveu quien ya habia vencido para entonces el Dakar en dos ocasiones. Su primera participación sobre Honda no fue tan bien como esperaban, aunque les valió para comprobar que la maquina podía dar la talla, tal como demostrarían al año siguiente que lo vencieron por primera vez (1982) y siguieron haciendolo unos cuantos años seguidos. Las diferencias entre los monos y las bicilindricas en velocidad punta obligaron a los de Honda a experiementar con las bicilindricas, y asi nacieron las loadas NXR750.
Pero antes de continuar habré de decir que la preparación de las Honda XL500R del 82 que vencieron fue a cargo de Red moto, y eran 4 prototipos, no maquinas de serie, las cuales contaban con apenas 45Cv y 4 velocidades y 130 k en seco, habiendo partido de las enduro XR500R. Se empleó la denominación XL500R por razones comerciales. Con una de aquellas gano Neveu quedando segundo Philippe Vesscal y septimo Bernard Rigoni mientras que la cuarta maquina de las que conformaban el equipo oficial, la de Patrick Drobecq, no llegó a meta.
En 1986 entraron en carrera las NXR750 (bicilindricas) venciendo durante cuatro años consecutivos (86-89), dejando palpable su innegable potencial, contando poco despues con un descendiente famoso, las XRV650Rd03 a quien Hervé Guio, por entonces jefe de Honda Francia, bautizó genialmente como "Africa Twin". Este Guió fue igualmente el "padrino" de las Transalp y Dominator.
Thierry Sabinne murió tras una accidente de helicoptero en 1986 aunque ya para entonces el espiritu de la carrera, tras la entrada en competición de las marcas, habia variado sustancialmente.
En 1989 fue a este Giró recién mencionado a quien se le ocurrió lo de las "50 Africa Twin al Dakar", partiendo de las XRV650 -presentadas en 1988- a las que se les habia mejorado las suspensiones e incrementado la autonomia. No iban con animo de ganar, si no de acercar la misma al gran publico. Aquellas maquinas a las que conocimos como AT marathon pesaban 270kilos en orden de marcha.
Honda dejó de participar en los Paris dakar en 1990, retornando en el 95 con un experimento que demostró su viabilidad aunque sin lograr a vencer. Las EXP2 de 402cc y 2 tiempos con las que quedaron quintos gracias a Jean Brucy, en pugna con bicilindricas que les doblaban la cilindrada. Contaban aquellas EXP2 con una tecnologia vanguardista de autoencendido similar al diesel; por los elevados costos para llevar su fabricación en seri,e terminó apartada una vez bien demostrada su validez. Ultimamente se escuchan rumores de que Yamaha anda con idea de retornar con las maquinas de dos tiempos. De ser así no debería sorprendernos que Honda las rescate del armario. Se gastaron una millonada en su desarrollo y es raro que hayan quedado olvidadas.
Honda volvió al dakar en 2013 con sus CRF450X -rally. para entonces, desde el 2005 los bicilindricos se encuentran prohibidos y sus motores no pueden superar los 450cc. Sus victorias en 2020 y 21, a la espera de lo que pueda acontecer en 2022, quiza tengamos una sorpresa y volvamos a escuchar algun nombre epico recordando sus origenes africanos.
HUASQVARNA:
Al igual que en otras marcas a sus maquinas de monte los suecos no solían darles nombres propios, si no que empleaban siglas a la hora de identificarlos; asi que dificilmente encontraremos referencias africanas, o seudo dakarianas en sus viejos catalogos.
Hubo Huasqvuarnas corriendo en algunos dakares aunque muy, muy pocas, consiguieron acabarlos puesto que la dureza y condiciones del recorrido no eran precisamente las ideales para aquellos motores de dos tiempos provenientes de maquinas de motocros con los que solian inscribirse.
Unicamente como curiosidad mencionaré el nombre de Daniel Chabanette quien con una WR249 en la edición del 1982 acabó sexto.
KAWASAKI:
Con esta firma japonesas acontece practicamente lo mismo que con la sueca recién descrita. Kawasaki apenas se pringó como marca en esto de los dakaras o carreras africanas, mientras algunos de sus importadores por contra si lo hicieron, aunque nunca contaron con unos equipos oficiales que pudieran respaldar a los participantes quienes habitualmente participaban en la categoria Maraton.
La marca estuvo presente en las ediciones del 94 y 96 con unas KLR650, con las que corrieron pilotos reconocidos como Alvaro Bultó y Xabier Ribó. Tambien pudimos contemplar en el 98 alguna KLX 650 como la pilotada por Guido Madetti y hubo quienes igualmente se animaron a lomos de KLX250. No puedo asegurar que alguna de todas ellas consiguiera terminarlo.
Curiosamente los de Kawa no dudaron en usar las arenas del desierto y una maquina de aires dakarianos a la hora de anunciar una de sus nuevas monturas.
Antes de que lo pregunteis, la palabra "Tengai" es japonesa, y debe tener un significado que indica algo como "mas allá del cielo".
KTM "DAKAR":
La marca austriaca es otra más de las que han empleado un codigo de siglas a la hora de nominar sus modelos, a los que actualmente, segun su especialidad, suele acompañar con terminos como Duke, enduro, six days o Adventure. Revisando modelos de generaciones precedentes tampoco he hallado nombres con evocación africana, aunque algunos aun recordemos la "Incas" (600 LC4).
Pese haber sido, o ser, la marca que mas veces haya ganado los "Dakar", tambien es cierto que para cuando sus victorias comenzaron a llegar habíamos ya entrado en el siglo XXI y los Paris-Dakar originarios habian pasado a la historia, tras la cesión o compra del nombre por parte del grupo ASO (1994) a los familiares de Sabinne; gentes estas que por entonces al menos, organizaban los Tour de France. Variaciones sobre los inicio y finales de la carrera, su posterior traslado al continenete americano o/y la peninsula arabiga, o la prohibición de los bicilindricos limitando a 450cc su cilindrada generaron cambios sustanciales en esta mitica carrera.
Desde el 2001 al 2019 los de KTM han demostrado su capacidad y ganas de venecer en las mismas, mientras en otras marcas ese interés decayó; aunque tampoco se hayan molestado mucho los austriacos de aprovecharse del renombre que la acompaña. A salvedad de las 990 Adventure "Dakar" ese termino no ha sido empleado en alguno más de sus modelos.
No vayamos a pensar que hasta este siglo no hubiera KTM corriendo en los dakar, porque haberlas las hubo, algunas de ellas realmente curiosas como la KTM 125 de doble motor de Michel Assis en 1988, otra cosa es que aquellas obtuvieran buenos resultados en un momento que marcas potentes como Yamaha o BMW volaban sobre las arenas sobre sus bicilindras.
LAVERDA ATLAS / CHOTT:
Aunque hoy día vete a saber a quien pertenece lo cierto es que esta marca durante un tiempo contó con un reconocido prestigio al bridar maquinas fiables y de bajo mantenimiento. Habiendose dedicado a la maquinaria agricola sus motores eran de concepción para toda la vida, fabricando des scooters a bicilindricos incluso de 200cc. Sus 750SFC (71-76) se encontraban entre las precursoras de las actuales maquinas "R". Eran motos que daban sobradamente la talla y competían en los circuitos con color naranja bastante antes que KTM lo empleara.
En 1973 sacaron las 250 TR "Chott" dotadas de un motor de origen Huasqvarna, retocado. Se inscribían dentro del apelativo "regularidad" equiparable actualemente a las motos de enduro.
La palabra chott de origen arabe, es empleada en el norte de africa (Tunez, Libia, Argelia..) para referirse a las pequeñas lagunas de agua salada que suelen surgir en zonas aridas. Si bien "chott" corresponde a la representación con nuestra grafia de un sonido en arabe, es evidente para quienes iban destinadas. Las fabricaron hasta 1979.
La Atlas 600 (en realidad 570cc) era de cosecha propia puesto que partieron de uno de sus bicilindricos incrementandoles la cilindrada. Hubo versión en 50cc, y mas tarde una 700ccv denominada "El Cid". Surgieron a mediados de los ochenta y ofrecían 60CV siendo refrigeradas por aceite y aire.
No hay mas documento relacionandolas con el Dakar que la foto de un tal Fabio Guerrini con una maquina preparada para la edición de 1990.
MERLIN "NOMADA":
Fue un proyecto impulsado por Ignacio Bultó (descendiente de paco Bultó el fundador de Bultaco) y Pedro Arpa el cual funcionó durante una decada (1980-90) gracias a la fabricación de motos infantiles y de trial principalmente.
En lo que a nosotros atañe hicieron dos intentonas en el mundo d las trail, la primera con las DG11 rescatando el motor que habían emplado los de Mototrans en sus Yack 410, recordemos aquel de origen Ducati, un motor con distribución desmodronica cuya correa de idem al ser de caucho dentado bañada en aceite (si no recuerdo mal) dio innumerables problemas y hubieron de desecharlo. Su continuidad fueron las Nomada, las cuales en realidad eran unas Cagiva T4500E con pequeños retoques.
Esto acontecía en 1987, hasta el 90 en que cejaron su actividad tras haberse fusionado con Gas gas en 1988. Ya vemos que la practica ahora tan habitual entre la maquinas llegadas del extremo oriente a las que podemos encontrar con diferentes nombres en distintos paises al ser de un unico fabricante el cual realiza sutiles variaciones segun quien le encargue las pegatinas del deposito.., no es algo novedoso.
En 1998 Jordi Arcarons se animó a participar en el Dakar con una de ellas, llegando a meta el 31º de la general y primero en su categoria de 500cc.
MORINI "CAMEL":
A este modelo tambien lo conocían como "Sahara" puesto que fue la evolución de uno 500 precedente tras la participación en el rally Transafrica de 1980, y con la experiencia recogida se animaron a fabricar las conocidas Camel 501.
Tenían tal confianza en el modelo que no dudaron en anunciar a bombo y platillo su participación en el Paris Dakar del 1983 con tres unidades, de las cuales ninguna lo acabó por problemas con la correa de distribución. Unicamente como curiosidad comentaré que si bien la parte mecanica correspondía a Morini, la electrónica se la sumistraba Zanussi.
Dos años mas tarde, en 1985, Valentino de Preto quien se había encargado de la fallida preparación de las tres unidades recien mencionadas, volvió a la carga ahora sin el apoyo de fabrica y a nivel particular (debía ser propietario de un concesionario), en esta ocasión con solo dos pilotos. Pese haber salido para entonces una nueva versión, dotada de un monoamotiguador trasero, prefierieron jugar sobre-seguro y participar con dos de las maquinas que habian corrido en el 83, retocadas en amortiguacion, supuestamente subsanados los problemas de la distrución y con unos pocos litros mas en el deposito el cual se elevaba a 38 litros disponibles. Uno de los pilotos sufrió una fuerte caida con varias fracturas durante la primera semana de la carrera, mientras que la segunda moto se negó a arrancar durante la ultima etapa yendo para entonces Gianni Gasliotti 2º en la categoria de 500, y 17º de la general.
No fueron estas los unicos modelos de Morini de corte campero, contaron con la Canguro 350, igualmente bicilindrica, asi como con la "Coaguro 501" (89), ¡ojo con este nombre!, no lo confundamos con el marsupial puesto que es la manera en que denominan a los pumas los indigenas amazonicos.
MV AUGUSTA Lucky "EXPLORER":
Estas gentes tienen una larga y complicada historia que podríamos remontar al periodo de entre guerras, el conde Giovanni Augusta y la aviación, aunque la verdadera historia como fabricante de motos con las siglas MV (meccanica verghera) junto al apellido paterno, iniciada por dos de sus descendientes es algo posterior. Empezaron como muchos otras marcas italiana con idea de proveer de vehiculos de transporte baratos a sus compatriotas y poco a poco sus mecanicas fueron ascendiuendo de cilindrada, el numero de cilindros, y porque no decirlo, de categoria pasando, haciendo ahora un simil con los automoviles de los Fiat a Maseratis. Entre 1950 y 70 fabricaron mayormente motos de 125 y 150 similares a las que Avello manufacturaba en Gijon bajo licencia con los logos Emeuve Augusta, aqullas Deva y Sella de 125 y 150cc replicas de las que fabricaban por entonces en la empresa matriz, similar a lo que acontecía entre SEAT y FIAT.
A estas comentaron se sumó una 250cc y no tardaron mucho en fabricar su primer bilindico de 300cc. A partir de aqui llegaron los cuatro y sus afamadas 750cc. Eran maquinas muy reconociadas por su buen andar, y fiables obteniendo entre los 60 y 70 del pasado siglo 63 campeonatos del mundo de volocidad, una cifra esta sin duda importante, lograda gracias a poder contar con grandes pilotos en su escuderia.
Aunque para la mayoria la irrupción de MV en el mundo off road ha sido una franca sorpresa y seguro motivado por su relación con Cagiva, no vayamos a pensar que esta ha sido esta su primera vez puesto que años tras ya anduvieron en esos mismos fregados, con las Raid de 250 y 300cc fabricadas del 1956 al 62, y la pequeña Regolaritá, una enduro de 125cc entre 1965 y 70.
El nombre Lucky Explorer lo han recogido para sus versiones 550 y 950 de una 900ie que Cagiva fabrico a la altura de los 90 del siglo pasado.
La historia de MV ha sido tan rocambolesca como las de algunas otras pretigiosas marcas italianas, y para no extenderme diré que en 1980 cejó su actividad siendo adquirida por Cagiva (1991), mas tarde pasó a manos de una empresa malaya dedicada a la fabricación de automoviles (2004), retornó a manos italianas, quienes hubieron de vendersela a Harley Davidson (2008), aunque apenas un par de años despues (2010) se la revendieron a sus anterior propietario, un tal Claudio Castiglioni. Al dia de hoy no puedo indicar a ciencia cierta en manos de quien se halla.
NORTON "ATLAS":
En verdad al dia de hoy no tengo claro si esta marca sigue o no en activo puesto que es un poco como el Guadiana y sule hablarse de ella en relación a algun proyecto junto a alguna prestigiosa marca japonesa, propietarios de origen indio o montaje de sus motores en China.
Aunque durante su practicamente centenar largo de años en activo de su primera etapa (1898-1990) fueron mas conocida por sus versiones asfalticas, tambien es cierto que al igual que otras conocidas marcas britanicas no dudaron en fabricar algunas scramblers enfocadas a las carreras de desierto de USA. De entre aquellas, las 650 P11 (proyecto 11) que los britanicos quisieron bautizar como Cheeta, dotadas de un chasis Matchless G85CS, surgidas por el empeño de su importador para el sur de california hacia 1966, llegaron a la serie, aunque apenas estuvieron en fabricación un par de años. Mientras la versión desarrollada en USA era una maquina autentica de carreras, la que finalmente llegó a la serie tras la manipulación por los tecnicos britanicos había perdido una parte de sus iniciales propositos.
Pero eso no desanimó a los yankees quienes siguieron fabricandose sus propios juguetes.
Tras su cierre en 1990, Norton resurgió en 2008 como Norton Motorcycles, hasta el 2020 cuando volvió hallarse en crisis y su pervivencia cuestionada.
Durante este periodo, en concreto en 2019, mostraron unos prototipos de 650cc llamados Atlas Nomad (habia igualmente una version Ranger) los cuales sobre el papel parecían bastante interesantes con su motor bicilindrico en V, de 80CV, 178 kilos, y 824mm de altura asiento al suelo.
OSSA "DESERT / EXPLORER":
Como decían en aquel conocido anuncio. "vale, admitimos Explorer como animal de compañia..", perdón, lo relacionamos con Africa, y asi todos tan felices.
Ossa fue una conocida marca española vinculada ala familia Giró que durante unas cuantas decadas ofrecierón una extensa gama de motocicletas de dos tiempos. Habían inciado su andadura en 1949 y en 1978 hicieron suspensión de pago,s continuando como un proyecto cooperativista unos pocos a años más, hasta 1983 aunque en esta segunda etapa totalmente desvinculados de los Giró.
Tuvo un corto resurgir gracias a Juan Gurt, del 2010 al 15, con unos modelos de trial y trial excursión (explorer 280), aunque desgraciadamenete no lograron sobrevivir. En 2014 se aliaron con Gas gas quienes los absorvió, y en 2015 cejaron definitivamente su actividad. Ultimamente se les ha relacionado con algun proyecto con motos electricas.
Entre sus modelos "evocadores", no podemos dejar de mencionar a las Desert, las cuales como seguro algunos recordaran contaron con varias versiones facilmente diferenciables.
La primera de ellas, las Deser Phanton 250 eran claramente descendientes de sus mecanicas empleadas para el motocros, con algunas adaptaciones para las carreras de desierto americanas. Las versiones siguientes fueron evoluciones de la inicial aunque con un enfoque no tan definido. Las fotos de Juan Porcar, el primer español que se animó a correr el Dakar, haciendolo además sobre una mecanica no importada, tuvieron en su momento una fuerte repercusión.
Periodista, colaborador con una prestigiosa revista del motor, se embarcó en una aventura con escasos medios (apenas llevaba dos pistones, una lata de aceite y una botella de agua en su mochila..), sin contar con asistencia, y escasa preparación. Tuvo problemas de deshidratación al perderse en las primeras etapas y tras beber agua contaminada de un pozo esto le generó fiebres altas obligandole a retirarse y fue abandonado practicamente a su suerte por la organización de la carrera.
En el fotomontaje inferior podemos contemplar la saga Explorer de Ossa (250-350 y 280), maquinas estas concebidas para la practica de lo que actualmente conocemos como Trail trial-excursión, que a fin de cuentas eran maquinas originarias de las de trial de la marca a las que se les alargaba el desarrollo, dotandoles de un asiento y depositos mas propios para ese cometido.
ROYAL ENFIELD "DAKAR/DESERT STORM":
Los modelos que voy a seguidamente mostrar son un poco particulares. Uno de ellos, la version Dakar 400 que presentaron en el Bankog Motor Sale del 2018, no es mas que un juego de diseño que evidentemente no llegó a la serie; mientras que su Clasic 500 Desert Storm apenas cuenta con mas variantes que su color en relación a sus hermanas; aunque en la propanganda de la marca traten de evocarnos a los ejercitos de Montgomery y al Africa Korps luchando en las arenas junto a Tobruk.
SUZUKI "DJEBEL":
Djebel es una palabra de origen arabe que sirve para nombrar a una montaña o cadena montañosa. Aunque habitualmente hablamos de LA Suzuki con ese nombre, en realidad hubo versiones de 125, 200, 250, 600 y 650cc de la misma.
Si bien a inicios de los 70 del pasado siglo las Suzuki de motocros a los mandos del belga Roger de Coster y el americano Joel Robert arrasaban en todas las categorias de motocros, ganando los campeonatos mundiales (71,72,73); e incluso su importador en el reino unido se animó a hacer unas maquinas para la practica de trial (Beamish 320-250) las cuales compitieron sin pena ni gloria desde 1974 al 80, lo cierto es que en las carreras de larga distancia, ya fueran estas en los desiertos estadonidenses como en las aridas tierras africanas las gentes de Suzuki se quedaron bastante lejos de alcanzar el triunfo.
No han conseguido una sola victoria en la general del Dakar pese alos años que esta lleva celebrandose, y su insistente participación. En 1979 ya habia una 370 S en la salida de Paris, mientras que la edición del 1982 es sin duda la mas recordada por los suzukistas puesto que Marck Joineau, cuando iba quinto de la general y con posibilidades de alcanzar el podio, hizo un repostaje con una gasolina de pesima calidad que mandó todas sus esperanzas al carajo, al ralentizarsele el motor unos pocos kilometros después, perdiendo cualquier posibilidad de seguir a los de cabeza. De todas formas acabó la prueba el 17º de la general siendo este uno de los mejores resultados obtenidos por la marca.
En 1988 llegaron las "Big" 750 al mercado y de ellas surgió la DRZ800SR (727cc) con sus 71Cv que hemos contemplado en cuantiosas fotos. Lo cierto es que aquellas mastodonticas monturas planteadas para hacer frente a las bicilindricas reinas del dakar en aquellos momentos, recogían gran parte de las pegas de las mismas, su enorme tamaño y descomunal peso.
A estas DR800 Big les correspondió el honor de ser las mayores monocilindricas de su tiempo.
TRIUMPH "DESERT":
En verdad el nombre completo es Tiger 1200 Desert, y no es que sea como para tirar excesivos cohetes si pensamos en una maquina para la practica del off road con asiduidad, cuenta con una hermana melliza algo mas asfaltica llamada Alpine.
Aunque su presencia en carreras de larga distancia por Africa haya sido meramente testimonial en el caso de la marca Triumph, mencionaré unicamente como una curiosidad al checo Ivo Kastan que se inscribió en 1987 con una Tiger rally 900, en el Dakar; y las experiencias de los hermanos Lopez de Cordoba con la "Tramontana" en la Panafrica del 2017, que les fueron útiles para el desarrollo de las actuales 900rally.
De todas formas sus scramblers de los sesenta setenta sirvieron de base para incontables prototipos que participaron en las tradicionales carreras estadounidenses del desierto. La imagen de Steve McQueen sobre una de aquellas ha sido mil un veces publicada.
YAMAHA "TENERE":
Me he centrado en este modelo puesto que pese haber revisado entre sus extensa gama no he hallado otro que evocara al continente africano, mencionaré una scrambler de los sesenta denominada "Big bear"(gran oso) para que veais que si he hecho los deberes.
Antes de nada habré de decir que Tenere es la expresión utilizada por los Tauregs para nombrar al desierto en donde ellos habitan, alli por Niger y el Chad, y a lo que en arabe lo llamarían Sahara palabras estas por tanto que comparten su significado.
Yamaha, tras KTM, es la marca que en mayor numero de ocasiones ha conseguido vencer en los Dakar, aunque su experiencia se inicio hacia el 1981 por el interes de su importador frances (Sonauto), tardarían aun unos años en alcanzar la victoria, aunque sus buenos resultados dieron paso a esta extensa saga de modelos. Las primeras experiencias seudo oficiales por parte de la marca de los diapasones arrancaron con una versiones rally de aquellas XT500 cuyo cubicaje aumentaron (550) y las dotaron de depositos con mayor capacidad. Replica de aquellas maquinas de carreras surgieron las primeras Teneré XT 600Z, a la altura de 1983, maquinas por cierto que tuvieron un desarrollo parejo a las TT600 destinadas al mercado norte amereicano.
Para el 1990 ya les habian incremetado su cilindrada a los 660c, fabricandolas hasta el 1994; retornaron en 2008 con la ultima version monocilidrica al día de hoy conocida, antes de dar paso a las Tenere 700 actuales (2019), estas ya bicilindricas; y puesto que hablamos de bicilindricas no podemos olvidarnos de sus parientes las Supertenere 750 y 1200.
De estas monturas surgieron distintas versiones de calle como las XT600 Tenere del 86 aunque en la edición de 1987 se presentaron con una singular motocicleta dotada de cuatro cilindros, las FTZ750, a la cual terminarian subiendola a 900cc sin conseguir los resultados deseados mayormente por su elevado peso.
Los de Yamaha corrigieron su error en las siguientes ediciones, olvidandose del tetracicilindrico mencionado apostando por un nuevo monocilindrico, me refiero a las YZE750 Tenere (OW93), con cinco valvulas en cabeza, enviando 8 unidades a la salida en Paris del rally entre las de Sonauto de Yamaha Francia, con quien debutó un joven aun practicamente desconocido llamado Stephan Peterhansel, junto a las de Bergarda (Yamaha Italia), y Carlos Mas, aunque tambien en aquella edición se les escapó la victoria, Franco Pico terminó segundo.
Con idea de aprovechar el tiron de la carrera apenas unos meses despues sacaron para todos los publicos las Super Tenere 750, las cuales curiosamente no eran mono sino bicilindricas. Fue gracias a la preparación de algunas de estas como consiguieron finalmente vencer en los siguientes dakars, aunqe aquellas supertenere de carreras les incrementaron a 802 y 850 cc la cilindrada y dotaron de los consiguientes depositos supletorios. Carlos Mas la obtuvo en 1991, y le relevaría Stephen Peterhansel un par de años consecutivos a lomos de las YZE850T.
En 1994 los organizadores del Paris Dakar cambiaron los requisitos, obligando a que las maquinas participantes derivasen de maquinas de serie y no fueran meros prototipos. La marca matriz optó por cesar su participación pero su importador frances continuó en la pugna tras poner por su cuenta y riesgo a la venta 15 unidades de las XTZ850R y 30 XT660R. FAunque hubieron de esperar a 1995 para que Stephan Peterhansel volviese a subirse alo alto del podio a lomos de una de aquelas XTZ850TXR; al año siguiente sería el italiano Edi Orioli quien le emularia. En relación a las maquinas de serie esta tenian calado el cigüeñal a 270º en vez de los 360 habituales, lo que le brindaba una mejor tracción sobre la arena.
La historia de las Tenere y las carreras terminó aquí aunque yamaha siga corriendo hoy en dia en los Dakar con sus 450, estas ya no comparten el mitico nombre.
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