las TRAIL pre Dakar

Cuando hace apenas unos dias me lancé a repasar la historia de las maquinas trail no tardé en percatarme de buena parte de los movimientos que actualmente llegan a sorprendernos, emocionarnos, o simplemente considerarlos novedosos, en realidad no lo son para tanto.

Hablamos a menudo de las faenas y limitaciones mecanicas generadas por las normativas Euro, aunque nos olvidamos de las restricciones antipolución estadunidenese que hicieron prácticamente desaparecer los motores dos tiempos por entonces mayoritarios entre las pequeñas Trail. 

Nos gustan, o bien desagradan, las pugnas por ver quien tiene mas, o mayor, sean estos caballos, pretaciones o cilindrada..., aunque esto ya lo practicó Kawasaki a mediados los sesenta sacando el por entonces mayor bicilindrico 4T japones (650 W1),y unas decadas después Suzuki con sus Dr 800big, entre algunos. 

Comentamos sobre el empleo de motores provenientes de gamas asfálticas en las mecánicas trail, como en las Tenere700 o Tuareg 660, algo esto que ya lo contemplamos bastantes décadas atrás entre las XT y SR de Yamaha (250/500), aunque entonces fué en sentido contrario, quiero decir con esto que nosotros conocimos, o dispusimos, antes de la versión trail que de la asfaltica.

La contratación de pilotos quienes con anterioridad hubieran ganado títulos para otras marcas, ha sido una practica habitual a la hora del desarrollo de nuevos modelos. MV Augusta llegó a contar con el mejor y mayor plantel de pilotos de motos GP de sus época; y mientras Suzuki apostaba por De Coster y Roberts para el desarrollo de sus maquinas de motocros; Bultaco hizo lo propio con Sammy Miller u Ossa por Micke Andrews en las de trial; y Honda no dudó en contratar a Cyril Neveu para la evolución de sus maquinas XL a XR.

Solemos mirar con cierto desdeño esas motos que comparten los chasis y motores entre varias versiones; y si bien algunos lo llegan a achacar a una modernez enfocada a reducir los elevados costos de producción actuales, lo cierto es que de "moderno" esto tiene bastante poco puesto que Suzuki hace cincuenta años ya lo practicaba.

Si bien lo de la recuperación de la llanta de 21” para las motos trail de gran cilindrada, retornando así a aquella concepción paritaria de finales de los setenta, evidentemente cuajó en 2016 (CRF1000L), y actualmente el mercado de las mega-maxi trail se halla plagado de ellas; habré de recordar que esta corriente surgió mediando los setenta del siglo pasado tras el boom de las maquinas de  motocros japonesas en los Estados Unidos y su posterior empleo en las desert races, antes por tanto de que Sabinne hubiera podido montarse en una XT.

El aprovechamiento del desarrollo experimentado por sus maquinas de motocross por parte de Honda y Yamaha (inicialmente), adaptandoles unos motores cuatro tiempos a su parte del ciclo, en un principio con vistas a las populares deset races, generó a la postre una tipología de maquinas trail que ha perdurado hasta nuestros días, facilmente esta diferenciable de la inicialmente introducida en el mercado norteamericano.

No demos olvidar que en un principio las llantas de 19”, y mecánicas de baja cilindrada (70, 90,125, 180, 200cc...)  dos tiempos, eran las dominantes, puesto que aquellas trail dual purpose de los setenta, fabricadas en Japon, iban mayormente destinadas a los teenagers (adolescentes) estadounidenses. Aunque la historia del nacimiento de las maquinas trail lo fechan en los albores de la decada del setenta, e incluso segun las fuentes consultadas nos encaminan a un modelo y marca determinados; ya comenté en su día que a este respecto no todo era blanco o negro, puesto que hay bastantes tonalidades de gris por medio. 

Algunos incluso puedan llegar pensar que la idea de las trail surgió de la nada, aunque lo cierto es que contemplando vehiculos precedentes de las marcas japonesas disponibles en aquel mercado estadounidense, apreciaremos que las cosas no fueron un antes y un despues, ni un borron y a cosa nueva. Echandoi un vistazo a la producción previa a esas fechas indicadas de las gentes de Iwata, es fácil apreciarlo.

 

Antes de liarnos con las razones del lanzamiento de las XT500-enduro en 1976, hay unos cuantos datos que creo importante conocer.

Yamaha llegó a estados Unidos a la zaga de Honda y Suzuki. Si bien los de Honda aterrizaron por allí con un bicilindrico paralelo 250cc de cuatro tiempos, Yamaha hizo lo propio con otro de similares caracteristicas y cilindrada, aunque estos de dos tiempos.

Los de Suzuki, quienes por cierto se hallaban especializados en motores monocilindricos de pequeña cilindrada desde bastante tiempo atrás, llegaron a ser el segundo (tras Honda) mayor fabricante de motos del mundo, gracias a sus pequeños 2T y el contar con la mayor gama de modelos en aquella época.

 

Si bien hoy pueda parecernos "raro" el empleo de motores bicilindricos, e incluso tricilindricos de dos tiempos (GT750), cualquiera que haya conocido las RD350 de Yamaha es bien capaz de apreciar su ventaja a la hora de obtener los caballos, y su notable respuesta en relación a los monocilindricos. 

El motor con que arribó Yamaha a USA ya llevaban un tiempillo fabricandolo y continuaron con él una decada más.Como es normal los emplearon en todo tipo de modelos aunque ante la presión de Suzuki, Yamaguchi-Hodaka, y la posterior de Kawasaki, los de Iwata se vieron en la necesidad de ampliar su gama y ofrecer igualmente motores monocilindricos, estos algo más sencillos y economicos.

Las DT1 250 del 68 de Yamaha eran ya de esa tipología monocilindrica, algo que las hacía mas livianas, aunque menos potentes que sus parientes bicilindricas. Que la marca de Iwata optara por ellos a la hora de embarcarse en su aventura Trail fue simplemente una razon mercantil, al ser aquellos mas baratos a la hora de su fabricación, y por ende mas económicos a la hora de su adquisición y mantenimiento; siendo aquellos además los que algunos de sus mayores competidores brindaban por entonces.

De todas formas con anterioridad a lo que segun algunos nos cuentan proponían desde Yamaha en aquel ahora lejano 1968:"una maquina de donde partir para obtener maquinas competitivas en el monte y al mismo tiempo poder ser empleadas para los  desplazamientos diarios..." ,  existían modelos de la marca Hodaka, popularmente conocidos como los juguetes de papa, los cuales se habían ganado por ello merecida  fama; servían para divertirse los padres mientras su esposa e hijos disfrutaban del dia campestre y las barbacoas. Aquellas pequeñas Hodaka curiosamente fueron las mecanicas que mas piezas llegaron a contar en el mercado auxiliar para sus preparaciones.Tambien es verdad que en prestaciones, por su baja cilindrada, no iban mucho mas allá que las de unas Bultaco Lobito, y si bien eran modelos con los que uno se podía divertir, nunca llegaron a estar a la altura de mecanicas especializadas.

La necesidad de obtener beneficios por parte de los distribuidores de las mecanicas japonesas en USA generó esa generación inicial de maquinas trails que arrancó con notable fuerza en los años setenta, mayormente enfocadas a un publico juvenil y/o bajo poder adquisitivo, con idea de brindarles un medio de transporte economico; unas maquinas aquellas a fin de cuentas pensadas para que les llevaran a clase y sirvieran  a la hora de alternar con sus amigos y amigas, no solo en los ambitos urbanos si no en cualquier punto del basto país. No eran aquellos juguetes que daddy empleaba los weekends para divertirse antes de sentarse a comer en compañia de sus familiares; ni pretendían rivalizar con las maquinas de motocros o las desert slide, ya para aquel entonces notablemente especializadas. 

UNOS POCOS  AÑOS ANTES: 

En relación al asunto de la irrupción de mecanicas japonesas en USA, contrariamente a lo que muchos puedan llegar a pensar, no lo hicieron en tropel agarrados del mano, y ni siquiera las tipologias de sus modelos eran similares. 

Honda fue la primera marca motociclista que salió de Japon a la conquista de occidente. Finalizando los años cincuenta ya vendían motos tanto en los Estados Unidos como en Europa. Aunque hoy en día pueda sin duda sorprender, su modelo estrella el CA72 "Dream" (sueño), era una cuatro tiempos, bicilindrica de 247cc, de cuatro velocidades y 18CV,  para cuya fabricación Soichiro Honda se había inspirado en las NSU Renmax.

Honda ha continuado fabricando aquellos  motores bicilindricos de cuatro tiempos en linea (paralelos) hasta la actualidad, evolucionandolos y ofreciendolos en distintas cilindradas.

Mientras que el resto de marcas japonesas que habían ido llegando con posterioridad  (Yamaha, Yamaguchi, Suzuki y Kawasaki) fabricaban motores de dos tiempos y pugnaban entre ellas, tal como ya lo hacían en Japon, las gentes de Honda dirgían sus miras hacia las mecánicas europeas de mayor prestigio (en mas de una ocasión he comentado que las gentes de Honda suelen tomar como referencia a Triumph y BMW a la hora de lanzar sus modelos y en sus precios de venta).Honda se lanzó con sus bicilindricos 4T al mundo de las scrambler en donde las britanicas por entonces reinaban, logrando tras una decada de esfuerzos llegar a tutearles gracias a la robustez de sus motores, en concreto su 350 bicilindrico del que se llegó a decir que aunque le cayera una bomba atomica encima, seguirían moviendo la rueda trasera. La fama de maquinas fiables e indestructibles de Honda se forjó alli. No debería por tanto extrañarnos que su apuesta a la hora de dar el salto de las scrambler a las trail se apoyara precisamente en aquellas mecánicas. 

Los de Honda se sumaron (1969) a aquella nueva corriente "Trail", con su "indestructible" SL350 de cinco velocidades, arranque eléctrico y con algo mas de potencia (33CV) de la que llegaban a brindar los modelos de la competencia. Su concepción desde el inicio era, si no diferente, si  al menos distinta del resto de las mecanicas japonesas en liza. Honda no ofrecía un producto económico pensando en los chavales, sino una mecánica polivalente de evidente calidad, con miras a gentes adultas y/o pudientes. Como era normal, echó mano igualmente a algunos de sus motores monocilindricos mas pequeños para no quedarse descolgado de la tendencia dominante, y llegar a ofrecer una gama mas amplia.

 Los de Honda continuaron imperterritos con su linea scrambler, contando aquella para entonces con una 450cc, igualmente bicilindrica que entregaba 43cv, a la cual curiosamente no "trailizó"  Ambos modelos (350/450) convivieron un tiempo en el mercado, las 350 en sus versiones K1 y 2 se vendieron del 1969 al 73, y la scrambler 450 desde el 1968 al 74. Pese a ser refrigeradas por aire, aquellas scrambler 450 bi, con sus 43cv y 180 kilos (llena), transcurridos cincuenta años poco tendrían que envidiar en prestaciones a ese nutrido grupo de trails bicilindricas de 500 que actualmente inunda nuestro mercado.

A inicios de los setenta Honda contaba con sus fiables maquinas de cuatro tiempos pero aun no había dado el salto a los motores de dos tiempos, algo esto que le demandaban desde hacía un tiempo sus distribuidores yankees porque las carreras de motocros se hallaban en pleno auge y sus mecanicas de cuatro tiempos no podían hacer frente a las livianas dos tiempos llegadas en tropel desde Europa. 

Tampoco vayamos a pensar que las dos tiempos japonesas coetaneas (Kawasaki 100 Centurión) eran capaces de mirarles fijamente a los ojos a las Maico, Huasqvarna o Bultaco, puesto que estas últimas se hallaban mas evolucionadas; eso si los motores dos tiempos japoneses se hallaban ya por entonces a años luz de los nuestros. Lo de su engrase separado, admisión por carter fuera con laminas o valvulas rotativas, mono, bi o tricilindricos.. poco tenía que ver con lo que por entonces nos ofrecían Bultaco, Montesa u Ossa.

Estamos arrancando la decada de los setenta y mientras Honda se ve en la necesidad de fabricar motores de dos tiempos para poder rascar algo en el mundo de las dirt bikes, Yamaha se hallaba en la tesitura contraria, e iniciaba la fabricación de su primer motor cuatro tiempos. Suzuki coninuaba cerrada en su amplia gama de dos tiempos, mientras Kawasaki hacía ya un tiempo que había iniciado su andadura en los de cuatro que compartía con sus dos tiempos.

La entrada con todo su potencial de Honda al mundo de las dirt bikes (motocros) fue algo sobresaliente.Cuentan que era tal la vergüenza que sentía Soichiro Honda por tener que fabricar motores de dos tiempos que sus mecánicos las escondian de las vista de la prensa y publico, entre manga y manga las llevaban a sus carpas y tapaban. Las Elsinore se fabricaron en 125 y 250cc, llegando a alcanzar (en 1985) hasta los 500cc. Ganaron el campeonato japones en su primera año, y seguidamente arrasaron por los circuitos de Estados Unidos en donde gracias a su menor peso en relación a las mecanicas europeas de su tiempo al haber empleado para su fabricación aleaciones y materiales novedososo tanto para sus chasis como motores; que las dotaban de una gran manejabillidad, junto con su contenido precio, llegaron a convertirlas en un autentico boom. Decían de ellas que si bien no eran las mejores en prestaciones, al haber tantas en la parrilla de salida era muy dificil que no ganaran (una tactica esta igualmente empleada en los primeros Paris-Dakar por Yamaha, y KTM en las últimas ediciones).

En apenas "cuatro dias" los de Honda pasaron de ser el patito feo de las carreras de motocros a convertirse en el bello cisne que ganaba, y aun sigue ganando los campeonatos de esa especialidad. El desarrollo de aquellas dos tiempos de motocros daría pie su siguiente paso, dotarlas de motores cuatro tiempos,y  aprovechandose de la experiencia obtenida en la competición, gracias a sus ligeros chasis y un mayor recorrido de sus supensiones obtener mecanicas igualmente competitivas en el reñido mundo de las dual sports norte americanas. 

Aqui empezó el siguiente capitulo triunfante de las Honda de fuera del asfalto, el de lanzarse a por la corona de las desert races americanas gracias a sus conocidas XR.

Ya hemos comentado que la evolución y tendencias en los mercados europeo y estado unidense no fueron identicos, aunque el operar en ambos mercados les sirvieron a algunas marcas tanto japoneas como europeas para evolucionar los que serían algunos de sus más conocidos modelos. 

De sus XS (mono y bicilindricas) arrastradas de los sesenta, pasaron los de Honda a desarrollar su serie XL (dual purpose), y ultimaron sus andadura con las XR, claramente estas enfocadas a la competición (dual sports) fuera del asfalto.  

Las Trail de Honda de la gama SL nacidas en los setenta basadas en sus motores de cuatro tiempos provenientes de la generación scrambler, llegaron a Europa cinco o seis años antes que Yamaha ofreciese su gama XT de 4T; los de Suzuki su primera trail 4T (SP370), y  unos cuantos años más en relación a Kawasaki. 

Las XL500S que llegaron en 1979, entregaban 27CV a 5.500rpm, contando con 4 valvulas en cabeza y 5 velocidades, pesando 142 kg (llena), y con unas medidas de llantas singulares 3,00x23" y 4,60x18". Era evidente cual pretendían que fuera sus uso, y pese a llegar algo mas tarde que las XT500 de Yamaha, tardaron muy poco en consolidarse. 

Los de Yamaha supieron aprovecharse del margen de tiempo que necesitó Honda para renovar sus veteranos monocilindricos. No voy a ponerme ahora a elucubrar sobre de quien fue la idea original de dar ese salto adelante, puesto que en aquellas épocas todas las marcas japonesas tenían sus ojos puestos en su competencia, andaban tras las mismas metas y no dudaban en copiarse cuando la idea les parecía mercantilmente interesante. 

En 1981 llegó al mercado la primera de las XR500, con sus 36CV a 6500rev, doble arbol de levas, cdi, pro link (algo novedoso que superaba al cantilever empleado por los de Iwata) y apenas 135 kilos llena. En el 83 llegaron las XR500R con 41CV a 6000rev, con un motor totalmente revisado aun mas ligero y potente, estas con dos carburadores. Para esas alturas ya llevaban 17 y 21". 

Ya hemos llegado al Paris-Dakar y pondremos el freno aqui. Si bien Honda arrinconó sus bicilindicos en linea para alcanzar sus objetivos en el mundo de las dual sports norteamerianas, todos conocemos su retorno con sus motores en V,  montados en aquel desastre que les supuso la XLV750 R, algo esto que afortunadamente corregirían poco tiempo despues con sus Africa Twin 650 y Transalp 600.

La nefasta historia de estas XRV750R no fue mas que un cumulo de desacuerdos o despropositos. El importador de Honda en Francia, les reclamó a Honda Japon una maquina capaz de minimizar el exito comercial de las R80 G/S, y si bien lo inicialmente previsto se acercaba bastante a la idea de una Transalp, es decir un a maquina enfocada a un uso por carreteras sinuosas o dañadas, rodando a duo, y apta para salidas fuera del asfalto, contando aquella como la teutona con un bicilidrico y la trasmisión cardan, en el momento de su presentación internacional (1983), influidos por su reciente victoria en el Paris Dakar, los franceses se vinieron arriba y la realizaron en un circuito de motocros en las islas Canarias. La moto contaba con un buen motor, tecnologicamente hablando, de vanguardia, pero con con un solo disco alante para rebajarle su ya de por si excesivo peso, y con tambor trasero, su frenada se quedaba muy justa para las prestaciones que ofrecia. Aquel dia de su presentación hubo varias caídas, y uno de los periodistas terminó en el hospital con fracturas. 

Si bien quedó claro que la maquina no habia sido pensado para ello, su trasmisión por cardan les dio cuantiosos problemas pues al contrario que los de BMW que llevaban decadas resolviendo los problemas que llegaron a surgirles a sus R-boxer de enduro, para Honda todo aquello era novedad. Siguiendo además la moda del momento la moto llegó desprovista de una pantalla que pudiera al menos mitigar los efectos de las inclemencias, asi que tampoco servía para rodar a gusto por rutas secundarias a poco que la meterologia se volviera adversa. No es de extrañar que apenas la mantuvieron un par de años en catalogo.

Antes de continuar mencionado los cambios habidos en la evolución de las maquinas trail provenientes del lejano oriente en el periodo previo al Dakar, y puesto que como ye he adelantado recibieron un gran impulso de la implicación de las marcas niponas en el mundo del motocros, habré de comentar en relación a esto último que a poco que uno inicie su estudio o trate de informarse al respecto, no tarda en apreciar que cada cual arrima el ascua a su sardina, y como acontece en el día posterior a celebrarse unas elecciones, parace que todos son los ganadores de cuantiosos campeonatos o los primeros en inventar el motocros...

Si bien los afines a Kawasaki o Yamaha alardean de haber de sido ellos los precursores de esta especialidad en USA, para entonces en Europa llevaban bastante tiempo practicandolo, y una gran parte del despegue de esta especialidad al otro lado del charco lo obtuvo el importador de Huasqvarna quien contraró a un piloto puntero sueco y le consiguió la nacionalidad estadounidense para poder ganar en "sus" campeonatos. 

Si bien es cierto que los de Kawa vendían unas maquinas para esa practica en Japon un tiempo antes, aquellas contaban con llantas del 17" y un motor de 100cc, y no dudaron en exportarlas a USA y evolucionarlas, tanto incrementandoles su ciliondrada como dotandoles de unos chais acordes a esa especialidad, "del tipo europeo".

La apuesta de Yamaha en aquellos finales de los sesenta se reducía a ofrecer un Kit de fabrica para transformar sus dual purpose en maquinas de motocros. Contrataron a una joven promesa del incipiente motocros estadounidense, junto a su conocido padre (Don Jones), preparador y distribuidor de sus mecanicas, para evolucionarlas. Llegado este momento la historia o historias varían segun de donde la recojas, aunque para resumir diré que mientras Yamaha Japon quería fabricar una moto completamente nueva capaz de enfrentarse a las mecanicas europeas de referencia en aquellos momentos, los estadounidenses por contra preferían trucar (modificar) maquinas de serie; y como los resultados no llegaban a satisfacer ni a unos ni a otros, los de Yamaha abrieron otro frente con la colaboración de su delegación en Francia y un prestigioso piloto europeo quienes competían en el campeonato del mundo, dejando los de los estadounidenses aparte. Al final, gracias a un mix entre ambas mecánicas obtuvieron lo que se proponían (YZ). 

Con las cilindradas debemos ser igualmente cautos, en aquellos años para una maquina de dos tiempos, 360cc eran ya los de una moto "grande", equiparables a los 800-1000cc de una 4T actual, de ahi para arriba eran considerados innecesarios, al menos para su uso fuera del asfalto puesto que las suspensiones eran por entonces aun muy simplotas.

Si bien en Europa las categorias y subivisiones por cilindradas en los campeonatos hacia tiempo que se hallaban concertadas, por Estados Unidos aun estaba aquello en el aire y hubieron de almoldarse. Algunas de las marcas niponas prefirieron apostar por las bajas cilindradas  125/250 mientras que otras se encontaron mas a gusto por arriba (250-400- Open) a la hora de aplicarse con sus nuevas mecanicas.

Unicamente como curiosidad indicaré que los de Honda ganaron su primer campeonato con una maquina de motocros de cuatro tiempos recien llegados los setenta, antes de sacar sus conocidas CRM Elsinore de dos tiempos (utilizando a Huasqvarna como referencia), tras pugnar con aquellas Yamaha, y Kawasaki recién mencionadas e incluso mecanicas europeas.La moto empleda fue una preparación partiendo de la XR 75 a la que le habian acoplado el cilindro de 125cc proveniente de una scrambler que por aquel entonces vendía Honda. Aquel "invento" se adelantó en unas decadas a la posterior llegada de esta tipologia de 4T en las MX, aunque a inicios de los sesenta las 4T britanicas habian sido referencia.

Dicen que si bien las Elsinore supusieron un exito comercial para la marca, su escasa evolución pronto las dejó desfasadas mientras sus competidores se espabilaban y sacaban maquinas realmente competitivas. Honda delegó en los particulares lo de sus mejoras y evolución, y cuentan que ultimando esa decada alguien les adoptó refrigeración liquida a sus veterana CRM, aprovechandolo para la obtención de un mayor numero de caballos. Tras su sorprendente éxito, muchos se animaron en adquirir aquel kit, y la fabrica no dudó en adoptarlo en sus siguientes versiones retornando al candelero, obteniendo innumerables victorias.

Lo de la refrigeración liquida en los motores de dos tiempos, como el empleo de mecanicas 4T en las MX es otra de esas cosas que se convirtiría en algo "habitual" en las siguientes decadas y vemos que no brotó de la nada.

 

 

YAMAHA:

Ya he comentado que los de Iwata llegaron al mercado yankee con su motor bicilindrico de dos tiempos con el cual habian conseguido cuantiosas victorias en las carreras de su pais natal, frente a marcas como Suzuki u Honda. Aquel motor brindaba algunos caballos más que los de su competencia y esto les sirvió pàra facilitar su entrada en aquel mercado. Siguiendo la moda o tendencias no tardaron en ofrecer algunas pequeñas scramblers dotadas con aquellos motores. En ellos se apoyaron mayormente a lo largo de la decada de los sesenta y estando esta finalizando se animaron finalmente con los monocilindricos, y un poco despues, a principios ya de los setenta, iniciaron la fabricación de motores cuatro tiempos. Para entonces el resto de las marcas japonesas andaban buscandose sus propias soluciones.

A lo largo de los setenta Yamaha alternó modelos con sus mecanicas de dos y de cuatro tiempos, obteniendo además muy buenos resultados con sus maquinas de motocros, aunque sin llegar a igualar los de Suzuki.

Si bien las XT y DT para nosotros han sido la referencia de Yamaha en aquellas épocas, lo cierto es que no fueron estas las únicas gamas que los de Iwata ofrecían por entonces.

 

Sus IT (International Trial) de 125,175,200,250,425, 465 y 490cc, derivadas de las YZ de motocros (2T), se fabricaron entre 1977 y el 83, llegando a participar en el ISD"T" (ahora I.S.D.E) celebrado en Austria (1976) algunas unidades con el equipo de Italia, que en aquella ocasión alcanzó la segunda plaza. 

Contemplandolas es facil de apreciar que pese a compartir la acepción "enduro" hay apreciables diferencias con sus hermanas vendidas al otro lado del charco.

SUZUKI fue la segunda de las cuatro grandes japonesas en llegar al mercado yankee. Habian iniciado su andadura durante la posguerra fabricando pequeños motores para acoplarlos en las bicicletas que por entonces eran el medio de transporte mayoritario en el Japon. Los hicieron de distinta cilindrada, y no tardaron en fabricar sus propias motos. Para cuando llegaron a los Estados Unidos eran  especialistas en pequeños  motores de dos tiempos los cuales para los sesenta ya contaban con el engrase separado (autolube) y admisión por el carter. Su apuesta por ese tipo de mecanicas llegó hasta los albores de los ochenta, fabricando bicilindricos e incluso tricilindricos con esa misma tecnología.

Contaron con el mayor numero de modelos en sus catalogos, aunque de ellos unicamente me referiré a su popular scrambler K15 Hill Billy de 80cc de mediados los sesenta. A inicios de los setenta las mecanicas de motocros de Suzuki despuntaron gracias a la colaboración de campeones como Gaston Rahier, Joel Robert, Roger de Coster o Gerrit Wolsink quienes lograron varios campeonatos del mundo de esa especialidad con su gama TM. 

Sus versiones trail (dual purpose) llevaban las siglas TS, siendo todas aquellas igualmente de dos tiempos con cilindradas desde los 90 hasta los 400cc.

                     

En 1978, con la inminente llegada de la prohición de los motores de dos tiempos en USA y la crisis del petroleo en ciernes, se vieron obligados a fabricar su SP370,  con motor de cuatro tiempos, una dual sport que sirvió de base para las DR-Z400, y posteriores DR400-500S. Las conocidas Dr350S tardarían aun una decada en llegar, tal como las DR650R -Dakar.

KAWASAKI fue la última en llegar a aquel mercado yankee haciendolo mediado ya los sesenta y sin unas mecanicas claramente definidas puesto que eran una empresa de reciente creación y le pegaban a todo lo que pudiera generarles algun beneficio. Eso si, su plantel de jovenes ingenieros era de primera linea y no tardaron en llevar sus motores a la vanguardia. Como es normal su primer modelo fue una scrambler monocilindrica de dos tiempos (con unos centimetros cubicos mas que la popular Hill Bill de Suzuki) y al poco se animaron con una bicilindrica de cuatro, la cual contaba con un motor replica de una BSA de los cincuenta, y que se convirtó en el motor japones de mayor cilindrada fabricado por entonces, aunque habré de decir que estas últimas tuvieron escaso exito.

Afirman ser los pioneros entre las marcas japonesas a la hora de fabricar maquinas de motocros en serie, e incluso que fueron ellos quienes lo llevaron al Japon desde Europa cuando en Estados Unidos aun ni se conocía. 

Lo cierto es que su pequeña Centurión de 100cc a finales de lo sesenta doblaba en caballos a las de su competencia, aunque tambien eran unas maquinas que solo andaban con el acelerador roscado a tope y no eran faciles de llevar puesto que su parte del ciclo no estaba a la altura.

A lo largo de la decada de los setenta sacaron un monton de modelos de tipología trail, los cuales por cierto solian contar con un sobrenombre (greenstreak, roadrunner, bighorn, bushwacker..); todos ellos mecanicas de dos tiempos, algo esto que prolongarían hasta 1984. 

 

Tanto sus conocidas KLE 500 (bicilindricas), como las mono KLR650, tardaron aun un tiempo en llegar.

Todos nos hallamos al corriente de que hasta el dia de hoy Kawasaki no ha logrado vencer en la general de alguno de los cuantiosos Dakar celebrados, aunque si hubo gente que partiparon con mayor y menor apoyo de la marca en unas cuantas ediciones.