A vueltas con las NX---L

 La idea de que en Honda anden pensando en reeditar una monocilindrica de media cilindrada con caracteristicas parejas a aquellas NX650 Dominator es algo que lleva un tiempo en boca de muchos, y reconozo que tambien rondando por mi cabeza. 

Ya hemos hablado de las escasas dificultades que tendrían los tecnicos de Soichiro para tunear las CRF300L si pretendieran replicar las NX, aunque lo mostrado no pasan de ser unos juegos de diseño empleando Photoshop. 

Cuando quieres abordar este tema en profundidad surgen pronto las dudas, los problemas y algunas supuestas soluciones de los mismos, y sobre ello, claro está igualmente podríamos platicar.

Empecemos por los chasis en realción a sus formas. Este primero de aqui abajo corresponerian al de una NX650:

Seguidamente podemos contemplar el de una CRF250L "desnuda"

Mientras que las dos siguientes corresponden al de las CRF450

De un vistazo se aprecia sus diferencias. Los de las CRF450 (incluso el de su versión mas civilizada, la RL, no difiere en este en exceso del de sus hermanas X y R) no podemos pasar por alto que son mecanicas "de carreras"; mientras que las Dominator eran  motos "de calle".  

Contemplando el chasis de las CRF250L "desnuda"  podemos entender el porque del empleo de esas siglas. Su similitud con el empleado por sus hermanas 450 es innegable.

El empleado en las XL750 Transalp, (un chasis "ligero", de última generación) no tiene en cambio nada qiue ver con aquellas.

De lanzar Honda un modelo monococilindrico, si es pensado para un uso polivalente, un chasis como el último expuesto, adaptado a las medidas acordes a su nuevo motor, contaría, a mi entender, con bastantes posibilidades. 

De todas formas dortarles de un subchasis robusto al de las CRF por arriba mostrados, sea atornillado o soldado, podría bien ser otra solución igualmente válida.

La historia o conjeturas sobre ese supuesto nuevo motor tiene igualmente mucha miga, puesto que contarían con multiples opciones a priori. 

Hacer uno un poco mas grande que el actualmente empleado en las CRF250/300, adaptado a la tecnologia actual (Unicam), es sin duda una de ellas. Pero y he aqui la cuestión, ese motor ya existe, o al menos existió, puesto que las CRF250R del 2007 contaban con uno Unicam carburado, de cinco velocidades que por entonces llegaba a desarrollar 42,91Cv a 11.000rpm con un par de 29,3Nm a 8500rpm, el cual tras un tiempo en uso los retiraron de las arreras al no conseguir con este tipo de tecnologia alcanzar el numero de revoluciones deseado, retornando al motor de diseño clasico en las posteriores versiones tal como el actual.

Parece que los de Honda han desechado esta tecnologia Unicam en sus motores "pequeños" (de competición), empleandola en cambio en los mayores (450). Coincidiremos que si pretendiesen obtener un motor de 250 cc de calle, mas briosos que el actualmente empleado, aun "capando" el de las 250R comentado para llegar a superar las exigencias Euro de turno, como en las versiones RL de la 450, contarian aun con suficiente margen.

 

Tambien, claro está podrían hacer ese nuevo motor partiendo del 450 de las RL... 

 o bien pasar olimpicamente de ambos y obtener uno completamente "partiendo en do"s (suprimiendole un cilindro) al empleado en las Hornet/Transalp 750.

Al igual que con su chasis, como vemos con el motor cuentan con opciones, si en verdad se animaran a ello. 

Si partieran de actualmente empleado en sus CRF300, tal como hemos comentado, no podemos olvidar que ese es ya un motor de 249cc "trucado" a 287cc, gracias a la manipulación de la carrera del piston, y de hacer un clon del mismo (DOHC) con mayor cilindrada, sus volumenes se incremetaría tal como ocurría con el 350-400-500-600 de la saga XR en relacion al 250. Tambien es cierto que ese incremento no sería tan apreciable a simple vista como lo eran unos años atras.

Cosa bien distinta acontece con el de las CRF450, puesto que ese motor fue diseñado para la competición y su vida util, kilometros u horas de uso, no son comparables al de las mecanicas pensadas para durar decenas de miles de kilometros. El grosor y aleaciones empleados en sus componentes, en los cuales se prioriza rendimiento y ligereza, hacen que de ese motor, a salvedad de su caja de cambios, el resto sería practicamente desechable. El trabajo tecnico y la evolución, consiente apenas media docena de años despues de su llegada, la fabricación de motores "de calle" de similares rendimientos, fiables y duraderos, 

Lo de partir en dos el motor 755 de las Hornet-Transalp evidentemente es una forma o manera de expresión. Llevarlo a la practica requerirá de los consiguientes concienzudos calculos puesto que coincidiremos que los volumenes que pueden necesitar mover su bomba de agua, o el aceite requerido para lubricar sus dos cilindros no serian los mismos que los necesitados para un solo cilindro, al igual que los materiales a emplear, en este caso no serían pensados para soportar  92Cv, e irradiar tal numero de calorias generadas. 

Tal como con los chasis en esto del motor hay bastantes posibilidades y por ello apostar por unas u otras es algo sin duda arriesgado