¿Les sería complicado reeditar las Dominator?
Si bien para estas alturas todos nos hallamos al corriente de las dificultades que entrañaria para las gentes de Honda el volver a emplear el nombre de Dominator por asuntos de la posesión de los derechos de propiedad del referido nombre, no quiere esto decir que el mismo no se halle vinculado a una tipologia de motocicletas de la marca las cuales bien podrían retornar al mercado en próximas fechas.
Las NX650 Domminator fueron expuestas por primera vez por estos lares en 1992, en el Salon de Paris, coincidiendo con la presentación de otro importante valor para los de Honda, y me refiero a las Transalp (XLV600) que darían inicio a la conocida saga. Lo que Honda mostró en Paris como algo novedoso fueron las versiones monocilindrica y bicilindrica de una tipologia de motocicletas de uso mixto con un enfoque mas turistico de lo por entonces estilado entre las mecanicas dual sport y trails.
Dotadas de protección contra las inclemencias metereologicas, buena autonomia, asientos confortables y con espacio para el acompañante, contaban con la equipación propia de las motos asfalticas coetáneas.
A estas alturas del siglo XXI algunos podrían incluso definirlas como unas crossover, mientras que por entonces las clasificaron simplemente como unas touring.
Podran creer que solo habían existido las NX 650- Dominator, pero en realidad esas mismas siglas NX se hallaron igualmente ligadas a otros sobrenombres, como fue el caso de las NX125 Transcity cuya semejanza con sus hermanas mayores era innegable (en 1990 la Nx 125 - contaban con13Cv, alcanzando los 101km/h, se vendían en España por 419.00pts) y compartían su caracter Touring. A las NX 4 (400) Falcon en cambio no las vimos por aqui aunque si se vendieron en mercados como los de Mexico, Colombia y/o Argentina.
Pese a que con posterioridad tanto unas como otras fueron empleadas en menesteres camperos, en origen, e insisto en ello, su finalidad era otra.
Echemos primero un vistazo a las diferencias existentes entre unas y otra; las culaes no son tan grandes pese a lo que inicialmente podríamos suponer.
Los 27´5º, 28(Nx) y 28´5º de angulo de lanzamiento de sus respectivas horquillas son facilmente igualables o subsanables, tal como la existente entre los 109-115 y 122mm de su avance.
Suss distancias entre ejes varian desde los 1.435mm de la Nx650, pasando de los 1.455 de las 300L a los 1.500mm de las 450L; y la del asiento entre los 870mm de la NX, los 885mm de las CRF300Rally y los 940mm de las CRF450RL, mientras que sus distancias libres al suelo de menor a mayor varia de los 250 y 285 a 315mm.
Las medidas de las llantas sufren por contra una variación reseñable y determinante en relación a nuestro proposito de reditar la NX. Si bien ambas CRF las llevan de 21 y 18", las Dominator contaban de 21 y 17" (al igual que las Transalps 600 y 650). Curiosamente en la versión NX250 Dominator eran de 19" y 16".
La XRE300 Sahara que les acompaña en el fotomontaje superior solo sirve como una referencia o idea de hacia donde podría encaminarse estas supuestas nuevas trail ligeras monocilindricas de compartir "la filosofia"de las Dominator.
Cualquiera puede apreciar que las diferencias entres las CRF300L y la NX650 a nivel de cotas son reducidas, y por ello a la hora de reeditarlas sería mas logico el partir de una de ellas y no de sus hermanas 450RL.
En el fotomontaje inferior se aprecia las existentes entre ambas CRF (300&450).
De todas formas si los de Honda empezasen de cero con la idea de lanzar un producto para un amplio espectro publico, los materiales provenientes de una u otra supongo que serían muy bien estudiados. No pasemos por alto que un motor con mayor cilindrada (+ de 300cc) y por ende prestaciones, requerirá de un chasis mas robusto que el empleado en las actuales 300, junto con unos frenos acordes aunque no necesitarán en cambio una horquilla con las barras de 48mm de diametro como la empleada en las RL y bastará con una de 43mm de diametro (41mm en la original), si sus recorridos igualan, e incluso mejoran los 220mm de la Nx650.
En el fotomontaje inferior he hibridado ambas mecánicas (CRF300-450) brindandonos asi una idea de lo recién comentado.
Si bien para muchos compañeros una mecanica como la de aqui arriba expuesta sería la "ideal" para ese nicho de mercado, esta apenas sería poco más que la hermana mediana de las CRF mencionadas, y nuestro proposito, como ya he indicado, es obtener una NX. Asi que empecemos de una vez el baile para obtenerla.
Si patriesemos tanto de una como otra de las CRF tendríamos que rebajarles sus alturas del asiento al suelo y acortarles su distancia entre ejes, y ya puestos incluso podríamos afinarlo igualando el lanzamiento de sus horquillas para obtener unas sensaciones parejas, al modelo original.
El resultado partiendo de una 300L sería mas o menos este:
He emborronado su motor puesto que en esta ocasión no estamos hablando de cual, o como podrían estos ser (en este caso habia empleado el de una XL750), aunque insisto que el resultado final en cotas es coincidente con una NX650.
Empecemos ya con el asunto de las llantas traseras. Entre una llanta de 18 y otra de 17" hay apenas una pulgada de diferencia en sus diámetros, lo que equivaldría a 2,54cm. Recalco lo del diámetro puesto que de sustituir una por otra (18-17) nosotros solo ganariamos (o perderíamos) la mitad (el radio), es decir 1,27cm.
De haberla puesto la moto apoyada "en la tripa" (colgada) su distancia libre al suelo simplemente con este cambio se recortaria los 1,27cm comentados, siempre que tuvieramos la precaución de ascenderle las barras de su horquilla haciendolas sobrepasar la tija superior los milimitros requeridos para poder conservar las proporciones originales. Podriamos igualmente recortarselas esos milimilimetros, algo que apenas se apreciaría puesto que seguríamos conservando idénticos recorridos de sus suspensiones.
Entre los 1.435 mm y los 1.455 de altura de sus asientos al suelo (CRF300Rally-NX650) la diferencia es de apenas 2cm (20mm), y nosotros con el cambio de llantas ya hemos rebajado 1,27cm de los mismos, luego vamos en buen camino. Fijémonos ahora en donde empezaba o ultimaba la cubierta trasera en el interior del basculante (linea vertical roja del fotomontaje inferior). Podemos igualmente aprovechar ese espacio al ser ahora menor la rueda (17 en vez de 18") desplazando la nueva de 17" hacia el eje del basculante esos pocos milimetro, disminuríamos tanto la distancia entre ejes como sus alturas libre y del asiento al suelo, aunque en este caso, en una menor proporción que con el cambio de una por otra al no hallarse el basculante ni vertical ni paralelo al suelo.
Con estos simples cambios habremos conseguido practicamente igualarlas, pero para estas altura ya sabemos que al variar las medidas atras, igualmente nos requerirá hacerlo en el tren delantero. A la hora de proceder con la delantera podemos repetir la operación de ascender o recortar las barras, o bien jugar con el lanzamiento de su horquilla para llegar a obtener el clon de las NX650 deseado.
Un dato que no debemos pasar por alto. Las diferencias de tamaño entre los motores de 300 y 650 es notable; a poco que crezca de cilindrada para esa supuesta nueva trail de Honda, seguro que incrementará algo el tamaño, al igual que el acetabulo, o chasis, requerido para llegar a acogerlo; por tanto todo lo hasta ahora mostrado solo valdrá para llegar a apreciar la escasa dificultad que tendrían los tecnicos nipones a la hora de replicar las NX650.
A partir de aqui cada cual deberá imaginar como podrían estas ser.
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