CB1000X ¿NXtourer o runner?

 Para estas alturas todos estamos al corriente que cuando en Honda hablan de "X" no se halla relacionado con la pornografia, si no que esta X es un acrónimo de cross (cruce), lo cual es fácil de entender si recordamos aquellas señales de trafico, por aqui cada vez mas en desuso aunque aun habituales en otros paises como en los Estados Unidos. Este acrónimo se halla profusamente extendido entre los anglosajones, un ejemplo de ello es el cambio de denominación de las carreras de "motocross" de toda la vida, por el MX actual.

El emplearlo a la hora de referirse a mecanicas mixtas, o hibridas, que conjugan dos mundos (dual sports, dual purpose...), sea en sus formas o maneras, no es algo exclusivo de Honda, que si bien lo llevan empleando desde hace mogollon de tiempo en sus XR, XL , igualmente lo han hecho otras marcas como Yamaha en en sus XT, XTZ o Kawasaki con sus KLX, y recientemente lo encontramos en mecánicas procedentes de la republica China. 

Ultimando el 2023, aprovechando el salon de la moto de Milan, las gentes de Honda mostraron sus nuevas Hornet CB1000, unas naked que sin duda calmarán la demanda de adictos a ese modelo que no llegaban a digerir la 750 bicilindrica en paralelo, tal como años atras acaeció con las Africa Twin 1000 en relación a su predecesora de 750.

Honda no ha querido en esta ocasión dejar de lado esas demandas, y si bien la Hornet 1000 recién presentada no llega dotada del ultimo motor de las Fireblade, con sus 147,5Cv provenientes del motor 998cc del 2017, para unos escasos 212 kilos en orden de marcha declarados (Wet Weight), queda claro que pueden convertirse en un autentico caramelo para las gentes que disfrutan conduciendo "a pelo" a más de doscientos, colisionando contra los mosquitos, la lluvia, y las mierdas que despiden los coches que les preceden. 

Como no podía ser menos, ya se habla (Young Machine) de una versión "X" de las mismas; la cuestión se halla en que tipo de "X" se tratará. 

Descartando que vuelvan a repetir la maniobra realizada con sus Hornet/Transalp 750 para asi obtener una versión XL1000, al poder fagocitar ventas a las AT1100, habrá que pensar sin duda en otras opciones.

Honda arrancó con su gama X (cross)runner800 en el 2011, partiendo entonces de las VFR800 F tras  dotarlas con mas bajos, un manillar alto algo mas retrasado y la ergonomia pareja a las mecanicas trail del momento, algo muy pearecido a lo que años atras habia hecho Yamaha con sus TDM800. No eran unas mecanicas de tipo campero, si no ambivalentes.

En la versión del 2015 les incrementaron los recorridos de suspensiones, pasando de los 108 delanteros y 119mm traseros a 131 y 148mm respectivamente, ademas de la posibilidad de desconectar el control de tracción por si llegabas a aventurarte fuera del asfalto. 

Un proceso similar se llevaría acabo un tiempo despues con las CB500X, aunque en estas les reemplazaron la llanta delantera de 17" por una del 19", y en las VFR800X no se dio el caso. 

 En aquel mismo año (2011) nacieron igualmente las NC700X aunque aquellas eran de una concepción completamente  distinta a los Crossrunner puesto que con ellas se propusieron brindar una moto lo mas racional, eficiente y práctica posible, al hallarnos por entonces en una crisis economica a nivel mundial. Honda adoptó del mundo autovilistico el empleo de una plataforma comun con la que poder sacar modelos diferentes, algo que les permitía abaratar los costos de producción, que ha seguido empleando desde entonces en mas de una gama (CB500, AT1100..)

En el 2012,  llegaron las  X(cross)Tourer 1200, aunque estas nacieron con otro concepto distinto al de las anteriores el cual podríamos resumir en: seguridad-comodidad-versatilidad-innovación. Si bien las VFR1200F (del 2010) brindaban 173CV a 10.000rpm, las Crosstourer se quedaban en 129CV, entregandos a 7750rpm, y ademas de contar con una trasmisión por cardan disponían opcionalmente de la versión Dct. 

Las CB500X llegarían poco despues, un año mas tarde, en el 2013, y su primera versión contaba con 17" en ambas llantas y no fué hasta la segunda cuando las dotaron con 19" en la delantera. Su concepción apenas tenía que ver con las tres anteriores puesto que fueron pensadas para ofrecer una moto mas versatil que lo eran sus hermanas las naked (F) y sport (CBR500R), priorizando el precio contenido.

 Ninguna de las cuatro eran mecanicas de concepción Trail convencional (50/50). Fue por entonces cuando empezamos a leer y escuchar la expresión Crossover, empleadola para definir a unas trail de corte mayormente asfaltico recogiendo un termino empleado en el mundo automovilistico para definir a los SUV. 

Me voy a centrar ya en lo que nos interesa, en las nuevas Hornet 1000, las cuales no solo cuentan con mas caballeria que las AT1100, VFR 800 y 1200-X , si no que son mas ligeras que todas aquellas, asi que por muchos kilos que puedan sumarle tras dotarles de una cupula, barraras de horquilla de un mayor grosor o longitud, y/o una  llanta de radios en vez de aleación, cuentan aun los de Honda con suficiente margen para obtener de ellas una maxitrail asfaltica sin duda interesante.

El día pasado en un post del Foro Africa Twin.es un colega se sentia frustrado por que la versión 1100 del 2024 no tuvieran mas potencia que las precedentes, y mi respuesta fue que hasta donde podría interesarles a los nipones liarse ahora con un sobrealimentador, incrementandoles con ellosu peso; o bien ponerse a modificarles-actualizarles el motor para obtener algunos caballos a cuenta de perder bajos, si ya disponían de motores con bastante mas caballeria de esa cilindrada y mas cuando el propósito a fin de cuentas sería que las AT corrieran sobre el asfalto, desligandose del concepto 50/50 original del modelo. 

Obtener los 147,5Cv de la Hornet 1000, partiendo del motor 1100 bicilindrico de las Africa Twin, es en la practica una utopía, y teniendo en cuenta que los de Honda podrían fácilmente ofrecernos una mecanica de corte asfaltico con un peso similar (cuando no inferior) al de  las AT, poco mas habrá que añadir al respecto. 

 

Estas CB1000 sabemos que cuentan con un tetracilindrico en línea (paralelo) mientras que tanto las antiguas Crossrunner 800 como Crosstourer 1200 los llevaban en "V". Se da la circunstancia que las magnitudes o volumenes del motor 1000 en relación al de las VFR800 apenas difieren, aunque con el empleado por las VFR1200x si cuentan en cambioi con una notable diferencia.  

en los fotomontajes superior e inferior se llega a apreciar sus similitudes y diferencias

En esta tercero (inferior) podemos contemplar como quedaría el motor 1000cc en linea de las Hornet de haberlo empleado en la Crossrunner en vez del 800 en V.

En este inferior tal como anteriormente en el de la Crossrunner he reemplazado en motor 1200 en V de las Crosstourer por el 1000 en paralelo proveniente de las Hornet 2024.

Obtener en 2024 una maquina de similares magnitudes que las Crosrumnner aunque, dotadas de cuarenta y tantos caballos mas que aquellas, sería para las gentes de Honda un autentico juego de niños. Estas se hallarían englobadas en el nicho de sport turismo de largas suspensiones, en competencia directa de la Suzuki GSX1000GX.

Lograr una Crosstourer 1000, con una quincena de caballos mas que las del 2012, y treinta kilos menos que aquellas, es igualmente viable.

Es facil apreciar que ambas serían mecánicas de concepciones distintas; una mas próxima a las XR1000 y la otra en la linea de las Gs1300 de Bmw.

Llegados a este momento las dudas continuan ahi. Que los de Honda se animenn a sacar una versión X con unos 150mm de recorrido en ambas suspensiones, y con casi 150CV, sean estas con llantas 17"-17" o 17"-19" no sería muy sorprendente, pero de hacerlo aun les quedaría un nicho sin cubrir. Me refiero al de las maxitrail sport con aptitudes camperas, las cuales suelen ir dotadas con suspensiones algo mas largas (200mm), el chasis reforzado para el uso fuera del asfalto, tal como las Multistrada 1200 enduro o KTM 1290 adventure. 

Hemos desechado muy rápido la opción XL1000 con llantas 18-21", aunque quizá esa misma moto yendo dotada con 17"-19", contando e-clutch en vez del Dct y unas suspensiones de regulación electronica, por ser conceptos distintos y pensadas para otro tipo de publico, no fagocitarían ventas a las AT1100.

Todos sabemos que a los de Honda les gusta encontrar y posicionar sus modelos en nichos virgenes, en vez de entrar en pugna directa con el resto de marcas por un mismo trozo del pastel, o parte del mercado. Con esa premisa sus posibilidades de maniobra se reducen bastante aunque por lo general los de Honda suelen sorprendernos, aunque eso no signifique que lleguen a convencer a todo el mundo.