Hay que mirar para ver
Hace unos dias compartiando texto y fotos en el foro motostrail.com en relación a lo de la "hermanita pequeña de las Africa Twin" y su consecución partiendo de aquellas, un compañero resumió todo lo expuesto con una frase con la cual muchos seguro coincidirán: Me parece mas interesante el camino contrario: una transalp 750 tiene un motor magnifico y un peso competitivo, con unas buenas suspensiones, sin colgajos, con escape un poco mas alto..
Esa idea la hemos ecuchado o leido en bastantes ocasiones con anterioridad aunque a mi se me quedó rodando por la cabeza cuestionandome como siendo esto algo tan evidente las gentes de Honda no lo hubieran hecho.
De todas formas quizá el asunto no sea tan sencillo como inicialmente pueda parecer.
vayamos por partes y desgajemos lo comentado:
A- Cuando algunos hablan de "unas buenas suspensiones", segun a que colectivo trailero perteneezcas, el contar con "apenas" 200mm de recorridos y la capacidad de multiregulación de las mismas valdrá, aunque tambien los hay quines contando con 260 o mas milimetros de recorridos, aun echan en falta algunos mas.
Un dato a tenner en cuenta a este respecto. Por lo general el incremento de los recorridos suele ir ligado a disponer de unas barras de mayor diametro, y por ende al aumento de peso del conjunto.
En mi opinión, si los 210 /200mm de las Tenere 700 han sido perfectamente válidos para muchísimos aficionados en todo el planeta, sinceramente no veo razón que contando practicamente esos mismos (200/190mm), que estos no puedan valerles a las Transalp.
B- En relación a ol del "colgajo" inferior: Para estas alturas estamos al corriente que la razón del mismo se halla ligada a la necesidad de contar con un remanente de aceite de motor para evitar el descebe de la bomba del idem, en especial durante las plegadas (tumbadas), y que estos son habituales en mecanicas del tipo sport de corte asfaltico.
No creo confundirme si comento que la cantidad de aceite allí almacenada será la misma se halle el "vaso"en posición vertical, o en horizontal, tal como he pretendido motrar en los fotomontajes, aunque almacenadolo en horizontal el motor ganaría altura libre al suelo.
De todas formas, en nuestro caso, si unicamente intercambiasemos las tapas inferiores del motor, seguiríamos sin obtener ventaja alguna a este respecto para el conjunto puesto que sería entonces el catalizador de escape quien nos la condicionaría.
Para paliarlo hay distintas soluciones. Las KTM / Kove y algunas otras marcas que emplean el motor 790-890, han recurrido a colocar la parte mas ancha del catalizador en paralelo al suelo, aunque este sobresalga por el lateral quedando por debajo del pedal del freno trasero a la vista; en el caso de las Transalp 750 este se halla en vertical.
Los de Honda, con su motor bicilindricos 1100 empleado en las AT, NT y Hawk ubican en cambio ese calderin-catalizador en la parte delantera derecha del motor, recubierto por una chapa la cual actua de paso como cubrecarter.
He realizado uno par de fotomontajes aplicando esta última solución empleando el motor de una Hornet 750 para poder apreciar mejor el resultado obtenido.
En alguna ocasión hemos leido que el cuarteto de grandes marcas niponas son rivales, aunque no enemigas, y nos hallamos al corriente de que en ocasiones llegan a colaborar en tecnologias vanguardistas del sector. Para cuando los de Honda se pusieron manos a la obra con las Transalp 750 las Tenere 700 ya habian llegado al mercado (2019) y por tanto conocían sus ventajas y carencias.
Bien podrían haber imitado a los de Aprilia y ofrecer una moto "mejor" para su empleo off road, pero la politica comercial de los nipones no es la misma que la italiana y las gentes de Soichiro prefirieron competir en precio, ofreciendo "más" (caballos & tecnologia), por los mismos euros, algo esto que les ha funcionado muy bien al contrario que a los de Noale.
Viendo el numero de ventas de las Transalp el pasado año (2023), superando con creces a las Africa Twin pese a ser estas bastante "mas moto", queda claro que sus comerciales no andaban muy descaminados.
Llegados a este momento uno se pregunta: ¿cuantos aficionados o propietarios de las estas estarían (o hubieran estado) dispuestos a pagar mil quinientos euros más por ellas para que sus motos tuvieran cinco centimetros más de distancia libre al suelo, el escape emplazado algo mas alto y una suspensiones multiregulables?.Con un precio, acercandose peligrosamente al de las AT, dudo mucho que hubiera tanta gente como en la actualidad que optase por ellas.
No os voy a dejar ahopra con un mal sabor de boca. Esto de andar trasteando con fotos, escalas y el photoshop algunas veces da gratas sorpresas y la que seguidamente pienso mostraros seguro que os sorprenderá.
Aunque en la actualidad no se halle disponible en nuestro mercado todos conocemos las CRF450L comercializadas actualmente como 450RL en el resto del globo. La expresión "street legal" llegó acompañandolas en 2019 cuando comenzaron a venderlas aqui, y siguen anunciandolas como la unica dirt bike que puede circular legalmente por las calles en todos los Estados Unidos....
Fijaros ahora en fotomontaje inferior el cual no tiene ni trampa, ni carton. Podreis apreciar que tanto la TA750 como CRF450L comparten la ubicación del eje del basculante y ademas del de sus ruedas delanteras, mientras que en la TA su rueda trasera se halla algo mas retrasada que en las CRF450.
Seguro que recordareis que durante de la presentación de las TA750, en otoño del 2022, se comentó que tenían diferencias en su chasis con las Hornet no solo en los refuerzos, puesto que el subchasis habia sido alargado para acoger comodamente al acompañante, y por ello habian alargado su basculante en relación al de su hermana Hornet.
Podeis contemplar aqui debajo como quedaría una Ta750 tras adelantarle la rueda trasera haciendola coincidir con la de las CRF450RL.
Lo curioso de todo esto es el tamaño del basculante resultante puesto que ¡¡es coincidente con el de las Honnet!!
Contemplando con detenimiento la propaganda de las versiones 2024 de las CRF1000L y As, no tardas en percatarte como desde la marca quieren diferenciarlas, enfocándolas a publicos distintos. Mientras las "L" siguen siendo fieles al concepto de las AT de los últimos tiempos, por contra la Adventure sports con llanta delantera de 19" (aunque conservando la trasera de 18") y unos correctos recorridos de suspensiones, es evidente que al igual que podrá usarse exclusivamente para pasearse sobre el asfalto tambien puede ser una mecanica interesante si te animas a emprender un largo viaje.
Coincidiremos que de contar los Hoinda en catalogo con esas supuestas True Aventure 750 mostradas, muy pocos apostarían por las Africa Twin si entre sus planes se hallase lo de rodar por los montes con asiduidad, y esto sin duda mermaría sus ventas. Quiza sea esta una de las principales razones por las que no las han sacado aun a la venta, aunque no la única
Recuerdo que durante su presentación igualmente mencionaban que el chasis de estas nuevas Transalp era un 10% mas ligero que el empleado en las CB500. curioso porque no mencionaron o la compararon con algun otros modelo del extenso catalogo de Honda. Pensando en eso y en lo singular que las hayan dotado con llanta trasera de 18" en lugar de las de 17" como las precedentes, me da por pensar en que quiza detras de todo esto no haya planes pensados en estas 750, si no en unas nuevas bicilindricas de 500.
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