El que las ultimas Transalp 750 no han llegado a convencer a una buena parte de los aficionados ansiosos de versiones algo mas camperas quienes se hallaban a la espera de una Honda para litigar con las Tenere, Tuareg o 790R es algo evidente, y por tanto no debería extrañarnos en exceso que los descontentos continuen erre que erre proclamando sus postulados, reclamándoselas.
Si bien el dichoso "colgajo" de las Transalp-Hornet tiene su razon de existir, es igual de cierto que esteticamente es dificil que llegue a entrar por nuestros ojos como algo "normal", y es precisamente por ahi por donde más ataques suele recibir esta Honda, aunque, como seguidamente veremos, habria que ser cautos a la hora de tirar la primera piedra
YAMAHA
Es facil apreciar que la parte inferior del motor de la Honda es notablemente menos voluminosa quela del loado CP2 de las Yamaha (Tracer-Tenere). Diría, sin querer ofender por ello, que se halla incluso "mejor resuelta".
El referido "colgajo" o vaso receptor del aceite en el carter, es bastante menor (menos voluminoso) en las Honda, y esto les posibilita colocar en su lateral el actualmente exigido catalizador.
En los fotomontajes siguientes podemos contemplar como quedaría una Tenere de insertarseles el motor Honda 755; e igualmente como podría quedar una Transalp de adoptar las suspensiones, el basculante, escape y pantalla de una Tenere 700. La Honda asi resultante seria algo mas alta, y mas corta en su distancia de ejes, y esto a fin de cuentas les perjudicaría sobre el asfalto a medida que las velocidades se elevaran, algo que con la potencia brindada por su motor es fácil que ocurra.
Introducir el motor CP2 en la Transalp tampoco mejoraría al modelo original, perdiendo incluso en la distancia libre al suelo.
El adoptar las suspensiones de la Yamaha tampoco conlleva un incremento significativo de su distancia libre al suelo. El cubrecarter con el conglomerado de tubos (defensas inferiores del motor) brindado por Honda para sus transalp, es mas robusto y aparatoso que el empledo por las Yamaha, y una vez este instalado se apeciaría un detrimento de 2-3 cm en su altura libre respecto al fotomontaje abajo mostrado.
Ya para terminar dejo aqui este primer plano.
SUZUKI
Aunque pudieramos pensar que existen mogollon de diferencias entre las Vstrom 800 y Transalp 750 a poco que nos acerquemos apreciaremos que en realidad no son tantas.
La Vstrom 800 del 2023 es indudablemente una maquina mas offera que el resto de sus parientes de identico apellido. Cuentan con una llanta de 21" delante (17" atras),y unas suspensiones con superiores recorridos que los de la Honda aunque tambien con una veintena de kilos más en su contra y una decena de caballos menos. Las Vstrom 800 se acercan a lo que algunos hubieran esperado de Honda si a estos les hubiera dado por fabricar una Transalp enfocanda el nicho de las F900Gs o Tiger 900, pero ya hemos visto que ese no ha sido el caso.
En el dichoso colgajo de ambas se aprecia a simple vista la diferencia de criterios entre sus ingenieros. El de la Honda es mas vertival, mientras que el de la Suzuki se expande hacia la parte delantera. Por lo demas no hay diferencias ostensibles entre los tamaños de ambos motores.
En el centro del fotomontaje inferior podemos apreciar los "colgajos" de ambas
KTM
Ha llegado la hora de contemplar los bajos a una de las preferidas por el publico, y me refiero a la KTM 790 Adv. En este caso el motor mantiene los canones tradicionales empleando todos los bajos del motor para la conrtención del aceite, contando con una tapa del carter practicamente "plana", tal como acontece con infinidad de modelos.
Esto sin duda puede venir bien a la hora de optimizar la altura libre al suelo de la mecanica en donde los instales, algo interesante sin duda segun el modelo o versión en el que lo eempleen, pero.. esto obliga a emplazar el escape por sus laterales o bien bajo el mismo.
La solución en el grupo Pierer y allegados ha consistido en hacer circular los tubosde los escapes provenientes de sus dos cilindros por el lateral derecho del motor, emplazar el catalizador en la parte posterior y seguidamente colocarle el silenciador en una posición elevada.
Si bien en la versión Adventure todo queda disimulado gracias a la ubicación de su deposito de gasolina, en la versión naked (Duke) en cambio se halla todo al descubierto
Desnudándola un poco se aprecia lo que hablamos
Este motor 790 es igualmente empleado en las Kove 800X, en las cuales contemplado la fotografia inferior queda en evidencia hacia donde va a irradiar el calor el referido escape.
No pensemos que las cosas van a ir mucho mejor en las CF800MT
APRILIA
En mi opinión personal, las Tuareg 660 son lo mas parecido a una
little Africa Twin que podremos hallar hoy en dia. Si en Honda se hubieran puesto ha diseñar la
"hermana pequeña de las Africa Twin" estoy convencido que no difererían en exceso de estas Aprilia.
Las Tuareg cuentan con un motor con un rendimiento de 120Cv litro, y unas suspesiones de largo recorrido en ambos trenes sin penalizarles en exceso la altura desde el asiento al suelo, ademas de una buena electronica, llantas 18/21" , y todo ello con un contenido peso, brindandole unas y buenas aptitudes tanto en Off como en On.
En fotomontaje inferior podemos apreciar las similitudes entre ambos motores
Comentaron que vaso inferior de la Tuareg habia sido expandido en relación a las Tuono, reduciendo su altura, aunque sin llegar a dificultar el paso de los tubos del escape por su lateral. A la hora de adoptar el obligado catalizador han procedido a semejanza de lo que hicieron los de Honda en las CRF1100L: colocarselo en la parte anterior del motor.
Por ello nos es descaminado el pensar que de ponerse en ello (reducir el colgajo) las soluciones de los nipones no creo que fueran muy distintas de las empleadas por los italianos.
Podemos contemplar como la simple modificación de las formas del colgajo inferior de las Transalp, expandiendolo en uno u otro sentidos, no solucionaría el problema (escasa altura libre) puesto que igualmente requeriría de una modificación de su escape, en concreto del emplazamiento de su colector, trasladandolo al frontal del vehiculo (tal como en las Tuareg o AT1100) para de esta forma obtener un incremento en su altura libre al suelo (+/- 4cm).
Se puede apreciar a simple vista como el referido colector no se halla en una posición vertical si no algo ladeado aprovechandose del espacio que el "colgajo" por sus formas le brinda.
En mi opinión deberían tener la precaución de no expandir este vaso o cubiculo a toda la extensión de la parte inferior del motor, tal como en la 790, puesto que necesitamos contar con cierto espacio para albergar el (o los) tubo que sale del catalizador a conectarse con el silencioso trasero evitando con ello su transito por el lateral exterior del motor ubicandolo bajo el motor sin llegar a sobresalir.
La pregunta que nos hacemos es: ¿porque no lo hizo asi Honda?.
La respuestas es bien sencilla, los costos que estos cambios implicarían irían en detrimento de su politica de abaratar sus productos gracias al compartir el mayor numero de elementos posible entre las versiones de una misma "plataforma".
Obtener mejores precios de us provedores gracias al elevado numero de piezas idénticas demandadas, y supongo que tambien, el tratar de recuperar la ingente inversión realizada a la hora de la elaboración de su motor en el menor tiempo posible.
Lanzar dos modelos como en el caso de las Hornet & Transalp 750 y conseguir ubicar a ambos entre los primeros en el ranking de ventas de sus categorias no es algo con lo que puedas contar de antemano, y es lógico que sus primeras apuestas no hayan sido excesivamente arriesgadas.
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