Elucubrando con el turbo electrico

Cuando hace unos añitos Honda mostró su nueva XL750 hubo bastante gente que quedó decepcionada puesto que la mecanica mostrada no era precisamente la que ellos hubieran deseado. Esto ocurrió tanto entre los traileros mas camperos como entre quienes el interes por abandonar el asfalto es practicamente nulo. Las gentes de Soichiro simplemente se ajustaron al guion, y tal como habian anunciado a ultimos del 2019, en vez de lanzar una Transafrica, o Transtrom, lo que finalmente nos ofrecieron fue "una Transalp".

Ha pasado un tiempo y a salvedad del reciente restyling realizado seguimos sin noticias de otras monturas que supuestamente iban a compartir la plataforma con las Hornet-Transalp 750. Su motor Unicam 755 bicilindrico, con sus 90 caballos pasados, ofrece indudablemente mucho margen, aunque quiza no sea el mas apropiado para emplearlo mecanicas del tipo custom o en maxiscooter.

El que la marca pueda andar ahora con idea de lanzar un nuevo motor de "500 Unicam" para reemplazar al actual, y/o llegar a ofrecer mecanicas ausentes en su catalogo global, da pie a infinidad de elucubraciones, a las cuales nos vamos a sumar.

Si bien para estas alturas el que los de Honda puedan ofrecernos modelos de su recien mostrado tricilindrico en V, con o sin su turbo compresor electrico, es algo de lo que se habla en las redes, no son tantos quienes se cuestionan si esa "novedosa" teconologia (motociclisticamente hablando) podrá igualmente ser aplicada en otros motores, en concreto en sus bicilindricos, y son aun menos quienes la supresión del cilindro trasero del mismo lo llegamos a contemplar como una maniobra factible, al menos comercialmente hablando.

Si tal como se comenta el dichoso "tri" de las V3R ha sido diseñado exprofeso, pensado para su empleo con un sobrealimentador, reconvertirlo en bicilindrico no requeriría especiales modificaciones, al menos en asuntos de admisión; y segun dicen este debería rondará los 900cc, suprimiendo uno de sus tres cilindros bien podrían obtener un produccto final interesante para sustituir a algunos de sus modelos que llevan ya años en el mercado.

Una mecanica, a fin de cuentas, sin grandes poderios pero capaz de desenvolverse dignamente tanto en el dia a dia como en unos viajes asfalticos de mayor calado tanto o mejor que haciendolo sobre una NC750 o CB500, y/o una sencilla trail que sin excesiva caballeria sea apta para circular sobre todo tipo de viales, como aquellas Ta700; en mi opinión tendrían un hueco en su catalogo.

Estos dos fotomontajes de la parte superior parten del chasis empleado en las V3R recientemente contempladas, habiéndoles realizado leves modificaciones. Un detalle que no deberíamos pasar por alto es que al ocupar el turbocompresor y toma dea aire el espacio en el habitualmente se suele encontrar el deposito de gasolina, este habrá que desplazarlo bajo el asiento, tal como en las NC750X.

De todas formas llegados a este momento, a sabiendas que hemos prescindido del cilindro trasero, y con ello reducido su cilindrada y caballeria, quiza lo mas razonable fuera dotarle de su propio chasis, ofreciendonos esto un mayor margen de maniobra.

Los numeros estan ahi aqui arriba a la vista, y realmente son como para no despreciarlos en un beligerante mercado en el que los pesos "en orden de marcha" son cada vez más tenidos en cuenta.

Cuando en noviembre mostraron en Milan el proto de las V3R, hubo gentes que identificaron su chasis con el de las CBR1000, aunque a poco que nos fijemos en las áltimas CB1000 y Hornet del 2024, podremos apreciar que su chasis tiene bastante similitudes con el de las Hornet-Transalp 750.

No podemos por tanto afirmar a ciencia cierta con cual de ellos llegaran estas V3 finalmente al mercado, lo que en Honda quisieron dejar claro en el Eicma era de que se trataba de una mecanica enfocada a la serie, al ir esta dotada de un chasis de acero y no de aluminio o aleaciones. Además el balon de sus cubiertas, y el diametro de los discos de feno, evidencian que van a ir sobradas de potencia, superando el centenar de caballos, y mientras que la suspensión trasera ha abandonado las bieletas habitualmente empleadas por la marca, empleando un mono amortiguador anclado en un basulante monobrazo, el recorrido de su suspensión delantera tampoco es precisamente el empleado habitualmente en mecánicas del tipo naked.

Dicho esto solo nos falta trastear con ese supuesto motor ex-tricilindrico -ahora bicilindrico de 600-500 cc- alojandolo en un chasis de similares hechuras al de las Hornet/Transalp.

Bajo el hueco de su supuesto deposito de gasolina se hallaran el turbo electrico y su corrrespondiente filtro de aire, asi que este habrá que ubicarlo en otro lado.

Este fotomontaje inferior muestra la proporciones del mismo y como de interesarles Honda podrían contar con "un nuevo motor" bicilindrico de un amplio abanico de regimenes de uso, adptable a infinidad de modelos.

A partir de aqui cada cual puede imaginar lo que un motor asi podría ofrecernos, sus ventajas y desventajas respecto al archiconocido 472 cc bicilindrico de la marca.

Una mecanica como la descrita, de 500cc pasaría de los 47cv actuales a los 60cv (incluso algunos más) con la posibilidad, claro está de limitarlo a los 47cv para el A2 si fuera menester; contando con un peso inferior (alrededor de una decena de kilos) respecto al de actual gama CB500, de la cual bien podrían seguir empleando el resto de sus componentes (ruedas, manillares, asientos, suspensiones, etc).

A la hora de realizar el fotomontaje superior (con la Hornet 750) e inferior (CB500X) no les he variado el diametro de los tubo del chasis, discos de freno, etc. Es evidente que entre los 60Cv +/- que este pudiera ofrecer, y los 92cv y 47Cv que brindan las actuales, hay diferencia, y bien podrían adecuarlos a los mismos.

Alguno seguro que se estará preguntando porqué no sacar ya de una santa vez una trail ligera aprovechando ese dichoso motor. Le responderé a eso que seguro que coincidimos en que los traqueteos que sufre en un uso campero esas mecanicas, el polvo que estas pueden llegar a acumular una vez alejados del asfalto, y en especial cualquier contratiempo que pueda acontecer durante una vadeo, serían escasamente recomendables para el empleo de un sobrealimentador electrico, pudiendo generarnos mas problemas que beneficios, y como este post se refiere a su supuesto empleo en mecanicas bicilindricas, habremos de esperar a otro para expandirnos al respecto.

Esto mismo comentado acontecería a lo hora de emplear el tricilindrico t.e. de las V3R en una mecanica del tipo AfricaTwin, y si bien cuando hace unas semanas desde Japon comentaron la posibilidad de versiones del tricilindrico con o sin el turbo electrico, esto me pareció una autentica sandez puesto que el desarrollo de este motor se hallaba estrechamente relacionado con el turbo, el prescindir de él no vendría al cuento siempre claro está que no pretendas emplearlo en mecanicas como las custom, o trail, en las cuales con tri- Unicam "normal" podrían desenvolverse dignamente.

PARTE II

De todas formas estoy convencido que el siguiente fotomontaje hará cavilar a mas de uno en relación a lo que en podemos esperar nos brinden los de Honda en brevedad: