By Mugire

Hace tiempo que una y otra vez leemos reclamaciones o demandas a Honda en relación al lanzamiento de una mecanica 500 con aptitudes Off road, partiendo de su conoicido motor bicilindrico de 472cc. Aunque sobre el papel esto no parece complicado, en mas de una ocassión he recalcado en este blog que por sus formas y volumenes el resultado posiblemente no fuera lo brillante que todos desearíamos. Espero que tras contemplar los siguientes fotomontajes podais apreciarlo. El pimero de ellos no es mas que una fotografia del lateral izquierdo de una CB500X en el que se aprecia lo voluminoso que es la parte inferior del referido motor, y el tamaño de la parte "suspendida", si cogemos como referencia el punto de apriete del eje de basculante, el cual, como sabemos, suele hallarse alineado con el piñon de salida del motor. Esto condiciona enormemente a la hora obtener una buena altura libre al suelo en cualquier modelo con fines camperos.   En este segundo de la parte inferior podemos c...

 Hasta hace poco no era tan habitual leer quejas sobre el excesivo calor que llegaba a apreciarse cuando conduces algunos modelos. No vamos a decir q no habíamos leido qujas sobre los electroventiladores en algunos modelos los cuales pasaban mas tiempo funcionando que callados, aunque tras la entrada en vigorde la normativa Euro 5 y generalización de los macrocatalizadores, como he comentado los comentarios sobre el calor que estos irradian estan generalizando.  El donde consigas ubicarlos y el por donde transiten los tubos que comectan el motyor con el silenciosos trasero seguro que irá teniendose cada vez mas en cuenta. La foto inferior corresponde al motor 790 de KTM y en ella podemos apreciar como el tubo circula por un lateral del motor hasta un cajetin que es de suponer haga de catalizador, antes de partir hacia el silencioso final. Se llega a apreciar como el motor es practicamente plano por su parte inferior y la bandeja del carter se extiende por toda ella uniformente...

  Las fotos superiores corresponden al motor empleado por las NT1100 y AT1100. Se llega a apreciar sus formas coincidentes con el antiguo de las CRF1000, puesto que entre ambos apenas hay que una variación de 6,4mm en la carrer del pistona, el ajuste de la inyección y catalizador, siendo las primeras (CRF1000-998cc) Euro3 y 4, mientras que su hermana mayor (1100-1084cc) son Euro 5 y 5+ . Si bien cuando ese motor se diseñó las formas en la parte inferior (tapa carter) tenía su razón de ser (las True aventure 1000 las mostraron por primera vez a finales del 2014 cuando  aun estaba en vigor la Euro 3), viendose obligados en el año 2020 tras la entrada en vigor de la normativa Euro 5 a dotarlas de un catalizador para asi conseguir la reducción de las emisiones, optaron por ubicar este último en la parte delantera del derecha del motor, y de ya paso le incrementaron levemente su cilidrada para paliar la conocida perdida de caballos que las exigencias medioambientales aflijían a los...

 Para estas alturas seguro que todos coincidiremos en que las gentes de Honda cuentan con la capacidad tecnica necesaria para desarrollar cualquier modelo que se propusiesen.  En mil y un ocasiones hemos oido comentarios en relación a la falta de una trail campera de media cilindrada en su catalogo, y mas en concreto empleando su conocido motor bicilindrico de 472cc. Personalmente he comentado en ocasiones precedentes que para las genrtes de Soichiro esto seria en realidad una involución puesto que hace ya unas cuantas decadas que las tuvieron en sus catalogos y que de desarrollar  actualmente una nueva mecanica contando con ese motor el resultado se hallaria muy limitado por los volumenes del mismo y los dichosos requisitos del A2 y Euro 5+. valga un dato al respecto si bien el motor de las CB400-500 debe pesar 59 kilos el de una 790 de KTM anda entre los 50-53kg duplicandole en caballaje sin ser mas voluminoso. Seguro que todos conoceis las XL600LM aunque no seran tanto...