CB500-OFF tratando de aclararlo

Hace tiempo que una y otra vez leemos reclamaciones o demandas a Honda en relación al lanzamiento de una mecanica 500 con aptitudes Off road, partiendo de su conoicido motor bicilindrico de 472cc. Aunque sobre el papel esto no parece complicado, en mas de una ocassión he recalcado en este blog que por sus formas y volumenes el resultado posiblemente no fuera lo brillante que todos desearíamos. Espero que tras contemplar los siguientes fotomontajes podais apreciarlo.

El pimero de ellos no es mas que una fotografia del lateral izquierdo de una CB500X en el que se aprecia lo voluminoso que es la parte inferior del referido motor, y el tamaño de la parte "suspendida", si cogemos como referencia el punto de apriete del eje de basculante, el cual, como sabemos, suele hallarse alineado con el piñon de salida del motor. Esto condiciona enormemente a la hora obtener una buena altura libre al suelo en cualquier modelo con fines camperos.

 

En este segundo de la parte inferior podemos contemplar vistas del referido motor desde distintos angulos o posiciones del mismo.

Y el tercero o último, llegamos a apreciar gracias a una CL500, como por la entrada en vigor de las distintas  normativas medioambientales su escape, en concreto su catalizador, es de una notable envergadura, con lo cual queda meridianamente claro que de desplazarlo o bien sustituirlo, requerirá de cierto espacio para acogerlo.

Coincidimos en que podrían hacer con él una mecanica "campera", aunque es evidente que cuenta con suficientes handicaps como para plantearse lo acertado de llevar adelante un proyecto asi.

La para estas alturas cerca de la quincena de años transcirridos desde el inicio de su diseño y los fines para los cules lo hicieron en su momento, le pasan factura a la hora de emplearlo en otras mecanicas de un uso tan especifico.

Tal como con la mayoria de sus motores, en este tambien cuentan con un hueco bajo el motor para llegar a acoger el escape, y en este caso debido a su notorio volumen, las formas de la tapa del inferior del carter son las que son. 

Desplazando el referido escape de "ahi abajo", podrían facilmente incrementar (mejorar) la altura libre al suelo, dotandole de una tapa de carter con otras formas, aunque encontar el lugar apropiado en donde instalar el catalizador sin que el calor  irradiado por el mismo llegue a molestar al conductor sería el siguiente asunto o problema a resolver, de plantearse realizar una trail.

En el fotomontaje superior solo prentendo mostrar las diferencias tecnicas existentes entre la Honda y CFmoto. Queda claro que la japonesa pesa mas, aunque tambien es algo mas grande (mayor distancia entre ejes), cuentan con dos discos de freno delante y unas barras de horquilla mas gruesas en relación a la china, tambien la capacidad de su deposito de gasolina es mayor, mientas que por contra es menor su altura libre y del asiento al suelo. Se aprecia igualmente que la mayor cilindrada de su motor le permite funcionar mas relajado. 

Si bien entre las Hornet/transalp 750 hay una diferencia de 18 kilos, entre las CF450 NK y MT por su parte esta se reduce a diez kilos. O lo que es lo mismo, partiendo de una mecanica "naked" (desnuda) de transformarla en una trail, su peso se incrementaria al menos en 10 kilos y en nuestro caso, hablaríamos por tanto de los 188 kilos en orden de marcha de las Hornet 500 + otros10 kilos correspondientes a las modificaciones (ruedas, suspensiones, etc) de una moto que rozaría los 200 kilos en orden de marcha.

Un detalle que no podemos pasar por alto es la diferencia de tamaño existente entre lo catalizadores de ambas. El de las CF450 es notablemente mas reducido (pequeño) que el requerido por las CB500. Esto tambien acontece cuando lo comparamos con el de las CB750, por tratarse de motores (450/750) de ultima generación, diseñados teniendo en cuenta las normativa Euro actualmente vigentes.

A sabiendas de las dificultades añadidas que tiene el ponerse a obtener una mecanica trail de corte capero partiendo de motores no diseñados para ello y con unos cuantos años encima, habrá que extrujarse la cabeza si pretendemos continuar con ello.

Fijaros en el siguiente fotomontaje en donde se aprecian los volumenes del catalizador-colector que portan las Rebel 1100 y 500, puesto que pueden darnos pistas de como sería en cuanto a volumen de hacer lo mismo que con las CRF1100.

 Está claro que la vista lateral del motor no nos muestra su diferencia real, si en cambio que entre ambos catlizadores no difieren en exceso de tamaño. Un detalle importante es quue la distancia entre el punto de anclaje del basculante (y por ende del piñon de ataque), y la parte inferior al catalizador, puesto que es bastante mayor en la de 500, algo esto que debemos tener en cuenta a la hora de variar su ubicacion. Tampoco las curvas de sus salidas de escape son coincidentes por su parte inferior en ambas motos debido a la distinta la ubicación de sus filtros de aceite. 

El cambio de la ubicación del catalizador en una NX le aportaría una ganancia de su altura libre que apenas sobrepasaría los 3 cm, aunque hablaríamos ya de contar con unos 210mm, una cifra esta similar a la ofrecida por las XL750. 

Dotandolass den unas llantas de radios en vez de las de aleación, y unos pocos centimetros más de recorrido en sus suspensiones y un rebaje del mullido del asiento, podríamos hablar de una mecanica del estilo la Transalp 700, con una docena de caballos y kilos menos, aunque quizá no sea eso por lo que haya actualmente excesiva demanda. 

Quedaría sin duda bastante chula, aunque el incremento en el precio con las mejoras incorporadas la alejaría aun más de la competencia.

De todas formas, algo de stilo anda anunciando BMW, y es de soponer que entre esas GS450 y esta "NX500R" habría bastantes kilos por medio.