Honda 750 Unicam, colgajo si - colgajo no.

 

Las fotos superiores corresponden al motor empleado por las NT1100 y AT1100. Se llega a apreciar sus formas coincidentes con el antiguo de las CRF1000, puesto que entre ambos apenas hay que una variación de 6,4mm en la carrer del pistona, el ajuste de la inyección y catalizador, siendo las primeras (CRF1000-998cc) Euro3 y 4, mientras que su hermana mayor (1100-1084cc) son Euro 5 y 5+ .

Si bien cuando ese motor se diseñó las formas en la parte inferior (tapa carter) tenía su razón de ser (las True aventure 1000 las mostraron por primera vez a finales del 2014 cuando  aun estaba en vigor la Euro 3), viendose obligados en el año 2020 tras la entrada en vigor de la normativa Euro 5 a dotarlas de un catalizador para asi conseguir la reducción de las emisiones, optaron por ubicar este último en la parte delantera del derecha del motor, y de ya paso le incrementaron levemente su cilidrada para paliar la conocida perdida de caballos que las exigencias medioambientales aflijían a los motores fabricados con anterioridad a esa normativa. 

Es evidente que en esa ubicación del catalizador una parte del calor irradiado por el mismo se llega a apreciar por el conductor, más que de haberse colocado el mismo bajo el motor. Para cuando los ingenieros de Honda (2019) iniciaron el diseño del motor Unicam de 750, eran conscientes de ello, y llegado el momento habilitaron un espacio mayor en su parte inferior en donde poder acogerlo. 

Recordemos que si bien el proyecto CRF1000 nació pensado exclusivamente en una maxitrail, el proyecto de las CB-XL 750 evolucionó conjuntamente, y esta claro que este no solo fue pensado para una mecanica "de monte", si no como una plataforma para la fabricación de varios modelos.

Echemos un vistazo al motor Unicam 750. A simple vista se aprecia el "colgajo" gracias al cual permite acoger por su lateral derecho el catalizador sin llegar este a sobresalir por la banda. Su ubicación no perpendicular, si noque baja algo escorado en ese hueco existente entre el "colgajo" y tapa inferior del carter, consiguiendo faciltar la expulsión del calor generado por el catalizador hacia la rueda trasera, y no en dirección a las piernas del su conductor. 

Todos sabemos que tanto Hornet como Transalp 750 cumplen con la normativa Euro 5+, aunque de haber nacido unos años atras posiblemente esa parte inferior del motor de la que hemos estado hablando, al igual que su escape, hubieran sido distintos

en el siguiente fotomontajevemos como pudieran haber sido estas de hallarse en vigor las Euro 3 y 4.

Ambos tubos de salida del escape de sus cilindros se unen en la parte inferior (y en la entrada del catalizador) en lo que en el mundillo de coches suele llamarse el "nido de serpiente". 

Llegado este momento creo que habrá que practicar un poco de aritmetica.

Sabemos que las TA y Hornet cuentan con dos salidas de escape de un grosor (diametro) aproximado  de unos 40mm, el "humo"de escape circula por 2 tubos cuya superficie interior es de  1.256 mm cuadrados, luego todo el el humo generado en este motor Unicam 750 debe circular por una superficie de unos 2.512 mm cuadrados. De unificar ambas bajadas de escape en uno solo este tendría que contar con un diametro de 56,56 mm, o lo que es lo mismo, ser un centimetro y medio mas grueso que los tubos de bajada que actualmente lleva.

Aqui arriba podemos apeciar en color rojo lo que podríamos prescindir tras unificar ambos tubos en uno y deshaciendonos del catalizador en una Hornet 750.

Tal como en las AT1100 en 2020, por suerte o desgracia habrá tambien que colocarle una catalizador, en este caso ubicado adelantado al motor en su parte anterior derecha.

Como apreciamos despues de adelantar la de ubicación al catalizador y habiendole igualmente modificado la tapa inferior del carter, la ganancia de altura libre asi obtenida rondaría  un par de centimetros, aunque en este caso con el cubre carter ya incluido. Esa ganancia en distancia libre podrá colmar de satisfacción a algunos, aunque seguro les dará mas calor a todos.

Un dato a tener en cuenta. De instalar un cubrecarter en una Ta 750, este se suele ubicarse unos centimetros distante de la parte inferior del mencionado "colgajo", asi que en realidad si procedemos a adelantar el catalizador tal como he mostrado con una Hornet, la ganancia en su distancia libre al suelo sería algo mayor.

Por último; fijandose en los motores de las CRF1100 y Ta750, apreciareis que ambos cuentan con hueco bajo su lateral derecho para poder acoger sea el tubo de escape o catalizador. Esto indudablemente condiciona las formas de su tapa inferior del carter. 

Otras marcas suelen preferir ganar unos centimetros de altura libre colocando el tubo de escape por un lateral, aunque la radiación del escape emitida se haga mas patente.