XLVs de HONDA, ¿EL RETORNO DEL AVE FENIX?

 La noticia no es nueva; en realidad debemos remitirnos a Abril del pasado 2020 tras la filtración-acceso a una patente realizada por Honda en 2018.  Lo alli contemplado nos remitía un motor bicilindrico en V, refrigerado por liquido, el cual se hallaba montado sobre una moto que alguno no tardó en identificarla con las  NT Hawk 650 Gt   que anduvieron por los mercados hacia 1988 y dieron paso posterior a las Revere.

Si bien para la mayoria aquella fue " otra patente más de Honda", y salvo indicar que parecía ser un motor de pequeña-media cilindrada, y la singularidad de sus cilindros con un aleteado como el empleado en los refrigerados por aire, pese a llevar este refrigeración liquida; este motor pasó sin pena ni gloria. Recuerdo que un periodista especializado fue un poco más allá y ademas de indicar que podría dar pie al retorno de las Revere, las cuales parece ser que pulularon por el Reyno Unido unas décadas atras, igualmente insinuó que bien podría servir estos de base para el retorno de la saga XLV que tantas satisfacciones dió entre los aficionados al trail con sus reconocidas Transalp yAfrica Twin, y había quienes así se lo demandaban. Sus palabras en relación a que no se podía saber a ciencia cierta cuales eran las intenciones reales de Honda con relación a este motor, incentibaron mi curiosidad.

Hice entonces un par de bocetos adaptado a unas trail ligeras, partiendo del chasis de una  Varadero 125, aunque tampoco fueron vistosos y apenas levantaron pasiones entre mis correligionarios del   foro motostrail.com. 

No había vuelto a ello hasta hace apenas unos días cuando tras unos cruces de opinion en relación a una versión reciente china de las CB500X, enmascaradas como una pequeña Africa Twin ( Hengjian Dahaidao 500 ), me propuse mostrar gráficamente los handicaps de esa mecánica bicilindrica en paralelo, ahora replicada por Loncin, a la hora de adaptarla a un uso trail (50/50), mayormente motivados por el excesivo volumen de su motor en relación a la cilindrada.

Con idea de hacer algo mejorado en esos asuntos de prestaciones-peso, recordé entonces la existencia de esta noticia del motor en "V". Tras varios bocetos que reconoceré no llegaron a alcanzar mi completa satisfacción, decidí finalmente empezar todo el proceso desde el principio, y ha sido así, tras un buen rato de curro y siendo, porque no decirlo, mas meticuloso que anteriormente, cuando he decubierto " el pastel ".

Al buen entendedor pocas palabras le bastan. Mi proposito simplemente ha sido trasformar el dibujo de un plano, a un formato del tipo fotografico, conservando, claro está, sus medidas y proporciones.

Se puede apreciar facilmente el cambio estético realizado durante la elaboración en el motor donante, y finalmente en el último fotomontaje (en la parte inferior), una vez el motor ensamblado en una CRF300L, tras haber desechado previamente hacerlo en unas Triumph XC800 y Tenere 700 , al hallarse en ella holgado.

Si bien es cierto que un buen monton de aficionados llevan tiempo demandando motos de tipo trail de media cilindrada (50/50 On / Off) dignas, las expectativas al respecto son bastantes escasas. Tras lo ahora contemplado es evidente que los de Honda tienen su AS en la manga, el cual esperemos no lo echen a perder.

Para estas alturas nadie se sorrenderá si comento que Honda, como mayor fabricante mundial de motos, utiliza chasis de distintos tipos segun estos vayan destinados. Si bien es su gama CRF los de doble viga perimetral son los empleados, para otras mecánicas los tubulares o multitubulares lo son igualmente.

Con idea de emplear un chasis de esos últimos, empleados por cierto habitualmente por otras marcas es pos de la obtención de vehiculos ligeros sin por ello perder su necesaria rigidez y robustez (supongo que esto dependederá del grosor-espesor, además de los materiales empleados en la fabricación de dichos tubos) me animé a realizar un nuevo boceto partiendo en esta ocasión de una CB300R, a sabiendas que al compartier el motor con las CRF300L no debería ser excesivamente complicado encajar igualmente alli, al motor bicilindrico en V al que nos estamos refiriendo ; y ya puesto se me ocurrió adentrarme en otro nicho de mercado, igualmente válido para la marca de Hamamatsu, y me refiero al de las motos de Trail "retro". 

Aunque sin duda mucha gente deseará que los de Honda fabriquen finalmente una trail liviana bicilindrica con altas aptitudes para el off-road, también es cierto que esto no es precisamente lo mayormente demandado a nivel global. 

Sobre esas posibilidades de que por contra lleguen a reeditar una nueva generación de  Transalp aprovechándose de este nuevo motor en V, habré de decir que si cuestionaran a los seguidores de la marca y en concreto de ese modelo; seguramente les animarían a reeditar las XLV600 al ser las más camperas de toda la saga, la cual, recordemos, fue "asfaltizándose" segun aparecieron los nuevos modelos 650 y 700.

Hacer hoy día elaborar una rededición mejorada de una de aquellas Transalp 400 / 600V, con la tecnología y medios no sería complicado para los de Hamamatsu, aunque para serles comercialmente rentable estas deben, al menos a mi entender, cumplir unos requisitos básicos: q ue fuera especialmente ligera, es decir tirando hacia los 150 y no a los 200 kilos; de  una tipología 50/50 sin desvíos; y contar con la suficiuente potencia para desplazarla dignamente en todo tipo de terrenos, incluso yendo acompañado.

Con esas ideas en la cabeza y sabiendas que muchos de los modelos de Honda comparten entre ellas proporciones, como las Africa Twin & Transaslps; o las XR650 con las Dominator y CRF450L ; en esta ocasión, partiendo de unas Africa Twin 1000 aventure sport y una Translp 600, cuya relación proporcional es del 95,1%; o lo que es lo mismo, nos bastaría con multiplicar culaquiera de las medidas de la AT por esa proporción para obtener las requeridas en una Transalp.

Esa proporción es coincidente con la existente entre las llantas de 17´´ y 18´´. E sto último quizá p arecerá una tonteria o casualidad, pero no podemos olvidar que TODAS las Transalp han llevado llantas traseras de 17 ", while que las Africa Twin lo hacían de 18".

Para el siguiente modelo, ha jugado con esa proporcion mencionada, a excepción de haber conservado la llanta delantera original de 21´´, tras haber reducido el conjunto (AT1000as). La suspensión delantera la he conservado conservado, puesto que tras escalalarla pasa de los 46mmm de diametro de sus barras originales a 43,746 mm; y esa nimia diferencia es muy difícil de apreciarse en el fotomontaje.

Es evidente que visto así este fotomontaje podrá entrarnos un resquemor pensando en escaso avance, a salvedad del estetico, pese a los años transcurridos desde su presentación, aunque si os molestais en seguir leyendo apreciaréis la diferencia entre aquellas Ta600 de los ochenta, y mi reciente propuesta arriba mostrada.

Hay una sustancial diferencia entre una TA600 y las Varadero 125, y me refiero en concreto al peso del conjunto. Las Transalp rondaban (segun versiones) los 205 kilos "llenas", contando aquellas con un depósito de 18,5 litros (alrededor de 185 kilos en vacío), mientras que las Varadero 125 apenas andaban en los 152; es decir había y hay, 30 kilos de diferencia entre ambas, y como bien podemos apreciar este "nuevo motor en V" no tiene dificultades a la hora de alojarse en la pequeña. En resumen, bien podrían fabricar esa replica del siglo 21 de una Transalp del pasado, haciendolo sobre una mecanica bastante mas liviana gracias al contenido tamaño del mismo. Hablaríamos por tanto de una maquina de 500cc 8 valvulas, 6 velocidades, con una caballaje enre los 55 y 60CV, la cual rondaría los 160 kilos. Cifras estas sin duda interesantes.

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