Las Transalp y sus historias

 Si bien hasta fechas recientes me hallaba convencido de que las Transalp fueron  fruto de alguna genialidad por parte de las gentes de Honda; a poco que profundices sobre este asunto descubrirás que las cosas no fueron exactamente así. En realidad surgieron como la evolución de un modelo precedente, en concreto de las XLV750R. Asi que para conocer algo más sobre estas apreciadas maquinas deberemos remitirnos al salon de Paris de 1982 en donde fue presentada aquella primera trail bicilindrica de la marca nipona. 

Para esas épocas, Thierry Sabinne ya andaba liado en sus Paris-Dakar, los cuales habían creado bastante expectación y generado ansias de aventuras dentro de una buena parte del colectivo motero europeo. Fueron precisamente gentes vinculadas al importador frances de Honda quienes les animaron a los japoneses a fabricar una trail bicilindrica; aunque no nos confundamos ahora por sus apariencias puesto lo que les demandaron no eran unas maquinas mayores y mas pòtentes para poder correr en la prestigiosa carrera africana, si no una moto de corte asfaltico con tintes -ahora lo llaman look- africanos. Salvando distacias, lo que hoy en día se hallaría representado por esas Adventure que nos trajeron Mac Gregor & Boorman tras sus profusamente difundidos viajes a lomos de unas 1200Gs.

Los colores en ellas empleados, y sus formas, poco tenian que ver con la realidad de una maquina sin duda perfectamente apta para circular por carrteras secundarias, y pistas sencillas, pero con una amortiguación deficiente, excesivo peso y de escasa frenada, al menos quienes para se les ocurriera exigirles fuera del asfalto, y que además contaba con un asiento estrecho y duro que no tardaba en pasar factura.

Si bien aquella moto iba dotada de un bicilindrico en V a 45º y de 750cc generaba 61CV, una cifra a estas alturas sin duda baja aunque acorde a lo estilado por aquellas fechas (las R80Gs con sus 800cc daban 50CV y las R100GS con sus 1000cc por su parte entregan 60CV), con sus dos cilindros en el sentido de la marcha, y no en horizontal como contaban las de BMW; y una refrigeración mixta aire y aceite que circulaba por el interior del chasis, al ser aquel motor de carter seco. Las XLV750R no fueron ningun exito comercial, y segun dicen, dieron mas problemas que beneficios, aunque parece ser que los de Honda en Japon tomaron nota y no tradaron en mejorar el producto, continuando afortunadamente con el concepto.

En 1987 sacaron la primera de las Transalp, habiendo ya paliado los principales fallos del modelo precedente. Si bien las primeras en llegar fueron en realidad las XLV400, unas máquinas pensadas para el mercado interior japones en el cual razones impositivas limitaban su cilindrada a 400cc, estas contaban ya con un nuevo motor heredado de las NT500, con refrigeración liquida y una trasmisison por cadena. No tardaron apenas en incrementerles su cilindrada hasta los 600cc, compartiendo el ciclo, brindando así unas maquinas algo menos potentes, aunque mas ligeras que las XLV750R, e indudablemente bastante mas fiables. 

Sus geometrias era practicamente coincidentes, compartiendo ambas las llantas del 17 y 21 ", y el lanzamiento de la horquilla, incluso los recorridos de suspensiones apenas variaron (200mm alante-190 atras en las 600; 200-180 mm en la 750), contaban las Transalp igualmente con cinco velocidades y unas barras de 41mm en su horquilla, aunque variaba el angulo entre sus cilindros pasando estos de 45 a 52º. Eso si, estas Transalp no ocultaban sus fines, su mismo nombre lo denotaba, puesto que se refiere a un pestigioso rally automovilistico que por entonces se celebraba en esa conocida cordillera europea. 

Las Transalp llegaron dotadas de un semicarenado que mejoraba notablemente la protección contra los elementos, algo esto inusual por entonces entre las mecanicas "trail"; que posibilitaba su uso practicamente todas las épocas del año contando un mínimo de confort asegurado; ademas  su iluminación era similar a la por entonces empleada por cualquier máquina de un uso turístico, sin llegar por todo esto a perder un apice de sus cualidades fuera del asfalto, que reconozcamoslo, tampoco eran excesivas ni por supuesto comparables al de las máquinas de enduro coetaneas. 

Se hablaba de una maquina apta para viajar comodamente a duo mas allá del asfalto. Las XLV600 se fabricaron inicialmente en Japon, tambien en Usa (88-90) y finalmente en Italia (97), y las mantuvieron cerca de una decada en los catalogos de la marca sin sufrir grandes variaciones. 

Se habla de un incremento en su peso desde los 175 a 189 kilos (en seco) y de 207 kilos llenas ... aunque tampoco coinciden en las cifras. Aquel motor de tres válvulas -dos de admisión y una de escape-, con dos bujias y dos carburadores entregaba 50cv, aunque igualmente mencionan algunas vesiones europeas con algunos caballos menos (46,5CV); eso si, la moto ya contaba con un buen par 53 nm a 6000rev, algo esto que prevalecería en todas sus versiones.Su altura inicial de 850mm desde el asiento al suelo, fue en cambio rebajandose a lo largo de los años. 

La siguiente en llegar (2.000) fueron las XLV650 la cual contaba con mejor frenada, una mayor protección aerodinamica; junto con  un aumento de potencia y de par (56Cv 55nm). Estas fueron fabricadas en Italia desde un principio y en la factoria de Montesa Honda durante sus dos ultimos años. Eran un poco mas bajas del asiento que la anterior 600V, tras reducirles el recorrido de suspensión trasero, pasando en estas a 172mm, aunque conservaron el grosor de sus barras (41mm) e incluso algunos indican incrementaron hasta los 220 mm su recorrido. Con unos pesos declarados similares (192 k en seco 212k llena) y su mayor velocidad punta, supusieron un paso hacia delante dentro de su concepción turística. Estas 650 tuvieron que verselas con las Euro 1 y 2. 

En 2004 llegaron al mercado las Suzuki Vstrom 650 (la 1000 dos años antes) las cuales se convirtieron en sus rivales directos, aunque la concepción de Suzuki partía de una maquina asfaltica 100%, mientras que la de Honda ya hemos contemplado de donde surgían.

En 2007 Honda sacó la última de las Transalp conocidas, la XLV700, sin duda la menos japonesa de todas. Cuentan que para entonces tanto de Honda Italia como Montesa Honda se hallaban ya sentenciadas, y este modelo fue un intento de prolongar una agonía, o retrasar su cierre. Los italianos se encargaron de su diseño, mientras que aqui adecuaron el motor a la Euro 3, dotándoles ya de 8 valvulas e inyección, brindando esta versión 60cv a 7750rev. con  60nm a dos mil revoluciones menos.

 La moto era un poco mas baja que sus predecesoras, gracias a dotarla de una llanta de 19" alante (algunos hablaron que fue por un intento de captar la clientela femenina ..) algo esto último que no fue comprendido entre lod seguidores de este modelo, y pese a andar estas XLV700 más que las anteriores versiones, consumir menos, frenar e iluminar mejor, y conseguir desenvolverse no mucho peor que cualquiera de sus hermanas por el monte, la moto no cuajó, y de poco les sirvieron sus esfuerzos para atrasar esa muerte ya anunciada. Parece ser que desavenencias entre los mercados yankees y europeo, y la intencionada aparición de comentarios en las revistas especializadas estadounidenses relacionandolas con las delicadas motos italianas dificultó su llegada a aquel mercado, dañando sus ya de por si limitadas posibilidades.

 Si nos fijamos en las fotos podremos apreciarlo, le rebajaron el tamaño a la rueda delantera aunque les dotaron de un mayor lanzamiento a su horquilla (28º) para si no paliar, al menos minimizar sus efectos. El asiento bajó hasta los 841mm, y su altura libre quedó en 177mm, mientras que su peso se incrementó hasta los 214 kilos en seco (219k en la version con abs y frenada combinada). 

Aunque Honda Japon pare ser que apenas intervino en su diseño, aprovechó este modelos para experimentar con el abs no intrusivo en las motos de monte, siendo el de este modelo precursor de los que hoy dia conocemos, e igualmente testearon la frenada combinada,  profusamente empleada en scooters, y en las maquinas de turismo de gran cilindrada, no llegó en cambio a agradar para estas mecanicas. Una pena que ambos sistemas fueron juntos en las XLV700, siendo ademas indesconectables.