TRANSALPeando las CB500

 Antes de explayarme sobre lo sencillo que podría ser modificar la CB500X para obtener una verdadera Transalp , me gustaría comentar que de haberlo querido las gentes de Honda haría ya un tiempo que se hubieran puesto manos a la obra,  y casi seguro cuenten con razones fundadas para no apostar aun por ello; aunque sea igualmente evidente que en estos últimos años han dado pasos francos hacia su camperización, evolucionanadola a fin de cuentas hacia esas "pequeñas Transalps".

La CB500X surgió en 2013 como una propuesta de Honda dentro del trail asfaltico. Aprovechandose de la cadena de montaje de sus hermanas CBR500R y CB500F, y con unas sencillas variaciones, brindaron al mercado una scrambler del tipo adventure  dotada de la posición de conducción habitual en las mecánicas trail,  postura que tanto llega a agradar. 

Estamos por tanto hablando de unas fechas anteriores a la presentación de las Africa Twin 1000,  y de su  apuesta por las CRF450 con su retorno al Dakar. Aunque no nos engañemos, con este modelo pretendían poco más que brindar una mecánica sencilla y confiable a quienes quisieran, o necesitaran, transitar con sus motos sobre pisos algo dañados.

No tardaron en surgir propuestas y kits para camperizarlas. De entre ellos, los más interesantes fueron ofrecidos por una firma britanica con los cuales segun tu disposición, ganas y presupuesto, podías llegar a modificarles de menor a mayor medida las suspensiones, adoptar llantas de radios (tube type o tubeless); unas estriberas más anchas, depositos supletorios, manillares mas robustos y otro cumulo de chucherias. No eran preparaciones cuya meta fuera precisamente el convertirlas en unas puras trails 50/50, y menos aun en una maquina para enduro, unicamente pretendian mejorarlas pensando en el tipo de viajero trotamundos.

Buena parte de estas mejoras fueron tomadas en serio por Honda y empleadas en su actualización del 2019; aun asi, la posibilidad de dotarlas con llantas de radios continua sin llegar a ofrecerse al día de hoy en nuestro mercado. Es evidente que las CB500X  han mejorado desde su llegada en 2013, pero siguen aun sin ser esa maquina trail que mucha gente desearía.

Se han llegado a contemplar preparaciones muy logradas, aunque quiza lo que realmente pueda espolear a los nipones hacia esa camperización del modelo sea ese aluvión de replicas de origen chino que van surgiendo en las ultimas fechas, algunas de ellas, mejorando lo conocido.

Como comprobareis seguidamente es sencillo evolucionar estas CB500X hacia la  Transalp , unas maquinas estas últimas, recordemos, que Honda diseñó o sacó al mercado hace ya una treintena de años para practicar turismo sin que la ausencia de asfalto pudiera detenerte;  alejandose por tanto de la corriente 50/50 por entonces imperante, y más aun de la posterior "Dakar" de Thierry Sabinne. Las pegatinas que pòrtaban en sus laterales no dejaban dudas al respecto.

En mas de una ocasión he fotomontajeado las CB500X, obteniendo mas/menos atrayentes resultados. En esta ocasión mi plan no es mostrar un fotomontaje llamativo, si no evidenciar como pueden realizarsele cambios interesantes sin grandes complicaciones. Tal como parecen encaminadas las cosas, y la demanda al respecto continua in crescendo, no sería tan extraño que la versión 2023 o 2025 de este modelo se pareciese a lo seguidamente mostrado.

Todos sabemos que estas maquinas pecan de una escasa altura libre al suelo y recorridos de suspensiones (150 y 135mm respectivamente); a poco que se les pretenda emplear con cierta asiduidad por el campo así lo evidencian. 

Voy a compararlas con las AT1100, para que podais apreciar lo que en mas de una ocasión he comentado en relación a sus similitudes, y tambien porque me propongo hacer coincidir las alturas de sus asientos, pasando este de los 830 originales a 870 mm. Estos 4 cm, o 40mm, "extras" repercutirán, claro está, en su altura libre, incrementandose  de los 180 a 220mm, la cual sin seguir siendo apabullante, es al menos coincidente con la de algunos otros modelos de Honda del cual muy pocos se han quejado.

Empecemos con su modificación, tal como él adelantado, haciendo coincidir las alturas de ambos asientos. Este incremento evidentemente nos reclamará retoques en ambos trenes.

Fácilmente apreciamos que las barras de la horquilla se quedan algo cortas, y como el tren trasero, una vez descendida su rueda delantera, se nos quedaría en el aire. Afortunadamente para remediarlo contamos con mas de una opción:

A- Podemos bajar la rueda delantera verticalmente, conservando con ello la misma distancia entre ejes que en la original, aunque de proceder así variaría en cambio el ángulo de lanzamiento de su horquilla (27,5º), el cual recordemos es coincidente, con el de las AT1100.

B- Contamos con una segunda alternativa, en la cual nos bastaría con deslizar la horquilla hacia abajo conservando el mencionado angulo de lanzamiento, aunque en este caso se incrementaría su distancia entre ejes.

C- O bien podemos utilizar otro recurso, reemplazando su suspensión delantera, adoptando otra completamente nueva, con el eje de la rueda adelantado a la botella y no en su parte inferior, tal como acontece en el modelo original. Este tipo de disposición en habitual en las motos de monte aunque no tanto en las asfálticas. En este tercer caso coincidiría la ubicación del eje de la rueda delantera con el de la segunda opción recién mencionada, coincidiendo por tanto su avance, mientras que por contra se vería reducido el angulo de lanzamiento de su horquilla respecto a la original. 

Cualquiera de estas tres posibilidades comentadas son perfectamente válidas; dependiente su empleo de las sensaciones y reacciones que deseamos que trasmita la moto.

Si bien lo de la parte anterior lo tenemos ya mas o menos solucionado, en el tren trasero igualmente tendremos que realizarle algunos ajustes.

Podríamos conservar la verticalidad de su rueda trasera, es decir hacerle tocar suelo a la rueda trasera en el mismo punto que antes de iniciar su elevación lo hacía. Nos bastaría con dejar caer la rueda en vertical, dándole seguidamente los centimetros extras que nos reclame su basculante (alargandolo). Aumentando de paso el recorrido de la suspensión trasera, aunque también lo hará su distancia entre ejes, la cual, recordemos, ya se hallaría incrementada de haber empleado las opciones B y C por arriba comentadas.

Podremos igualmente no alargarle el basculante, conservando el original aunque con un mayor angulo, puesto que, en este caso concreto, son escasos los milimetros de diferencia requeridos a la hora de hacer lo anteriormente comentado. No habría tampoco problema a lahora de incrementar el recorrido de su suspensión trasera.

A patir de aqui llega la hora de las "mejoras varias"; lease: llantas de radios, cubrecarter, suspension invertida, depósito de plastico (o titanio) ... con idea de obtener un resultado de mayor agrado.

A mi personalmente se me ha ocurrido modificarles el subchasis trasero, bajándoselo un par de dedos, consiguiendo con ello que finalmente rondase los 850mm la altura de su asiento (no los 870mm anteriormente logrados), una medida esta equiparable al de las AT1000 con su asiento en posición baja, y al de las TA600. 

Como seguidamente podreis comprobar, el resultado sería practicamente un clon en magnitudes y prestaciones de las TA600; a  salvedad, claro está, de contar estas CB500X con llanta de 19 ". 

Otra cosa será hasta donde puede interesarle a Honda fabricar una mecanica asi. Si bien en 1987 podía ser vista como una moto innovadora, a estas alturas del siglo 21, unicamente las corrientes retro, o logica, podrían brindarle justificación a su retorno.

Se que alguno estará pensando en que es una pena que despues de modificarlas no hayamos apostado por dotarla de una llanta de 21" delantera. En verdad que esto podría ser lo ideal, e incluso sería algo mas fidedigna en relación a las Transalp 600, pero de optar por esa solución las cosas se complicarían bastante. Recordar que el plan inicial consistía en avanzar en la camperización de las CB500X,  y no el desarrollar una maquina completamente nueva partiendo de ese conocido motor bicilindrico, tal como hace apenas unos dias atras mostré. Esto condiciona la meta a alcanzar, mayormente por las geometrias de su chasis, y magnitudes de su motor. 

Recordemos ademas que nuestra idea es revivir la Transalp, y por tanto no el conseguir una trail seudo endurera, o del tipo 50/50; y si echamos un vistazo hacia atras comprobaremos como en sus distintas versiones (600/650/700) en lo que Honda hizo mas hincapie, fue en dotarlas de mayor protección, mejor iluminación, y una menor altura de su asiento al suelo.

Hemos logrado una maquina de similares caracteristicas a aquellas, y si ahora la dotasemos de una llanta de 21", la mejora recien obtenida en el recorrido de su suspensión delantera sería significadamente perdida por el mayor diametro de la nueva rueda (110/80-19=658,6mm;  90/90-21= 695,4mm de diametro). Tengamos en cuenta que pese haberle subido 40mm la altura total; la hipotenusa (teorema de Pitagoras) será un poco mayor,  y en este caso estaríamos hablando de unos 50mm añadidos en el recorrido de su horquilla delantera (unos 40mm en la trasera). 

Las diferencias entre los diametros de ambas llantas (21/19) son de 36,8mm con lo cual practicamente casi toda la ganancia recien obtenida se disiparía. Contaríamos, eso si, con una llanta delante mas grande aunque casi con el mismo recorrido en la suspension que al inicio de todo este proceso.

Podremos, ¡claro que sí!, colocarle esa llanta del 21, incremetandoles de paso el recorrido de las suspensiones en ambos trenes, y con ello la consiguiente distancia entre ejes, con lo cual obtendríamos una maquina similar a la realizada por Zocchi (foto superior), con su asiento a la altura del de una enduro actual, rondando, cuando no superando los 900mm, algo esto que se hallaría bastante alejado de nuestra primitiva idea de revivir la Transalp.

En resumen a Honda le costaría muy poco editar su Transalp basandose en las CB500X, aunque tambien es verdad que si bien igualaria, y podría mejorarla en relación a la primera de sus versiones(TA600), no sería en realidad una franca evolución de aquel modelo si no mas bien una involución, o paso atras. 

A mucha gente les bastaría sin duda con esta solución, la cual entraria a pugnar codo a codo con algunas mecanicas procedentes de la republica China; aunque para hacer algo así, no necesitan nominarlas Transalp, puesto que les valdría con realizar las pertinentes mejoras técnicas a la CB500X y darle un aire familiar, tras lo cual, si no todos, si al menos los mas veteranos, no tendrían dificultad alguna en relacionarlas, puesto que a fin de cuentas serían un "revival" de aquellas primeras que llegaron al mercado allá por 1987.