Honda XL800R

 

Para estas alturas, si no todos, si la mayoría, damos por hecho que una vez las gentes de Honda alcancen sus objetivos de ventas inicialmente previstos, y habiendo ya subsanado los problemillas de juventud que a su nuevo motor de 755 puedan surgirles, este se hallará a disposición de sus distintos departamentos en donde elucubrarán nuevas versiones del tipo sportouring, scrambler, custom... incluso podrían llegar hacer scooters con él, y junto a aquellos, es de suponer que las gentes del “team Morita”, responsables del desarrollo de las mecánicas off road de la marca, hagan lo propio.

Hemos podido leer sobre lo de “su visión a 360º” a la hora del desarrollo del proyecto Transalp, y transcurridas unas semanas de su presentación se han aclarado bastante sus propósitos en relación a quienes van estas dirigidas, y la metodología empleada a la hora de minimizar sus costos de fabricación. Pero si bien poniéndoles una pantalla más alta, los puños calefactables y las maletas la convierten en una maquina para trail-turistear bastante atrayente, el tratar de conseguir similares aptitudes pensando ahora en una mecánica para el uso intensivo fuera del asfalto, dotandola solo de un cubrecarter, los protege manosy el quickshifter opcionales, será algo más dificil..

Casi todos estamos al corriente que hacia 1986 Honda ya habia dado el salto las bicilindricas para pugnar por la victoria en los Paris-Dakar. Por aquellas fechas los japos lanzaron las XLV400 Transalp a las cuales no tardaron mucho en incrementar su cilindrada hasta los 600cc. En 1988, aprovechando el boom dakariano, lanzaron al mercado las XRV650 (Africa Twin), las cuales a fin de cuentas eran unas Transalp 600 a las que se les había incrementado los recorridos de suspensiones, la autonomia, dotandolas de paso de una mayor cilindrada y por ende de algunos caballos más, todo ello con una decoración replica a la de las maquinas del Dakar.

Unos cuantos años después, en 2018, Honda repitió ese proceder, al lanzar al mercado sus CRF1000 Adventure sports, estas con mayores recorridos y capacidad del deposito en relación a las CRF1000L (“normales”). De haberlas lanzado un año después, en el 2019, sin duda hubieran completado el proceso con una mayor cilindrada (1100cc) y caballos. Comento todo esto porque volver a repetirlo en el 2024, para las gentes de Honda sería un autentico juego de niños. 

Ya hemos comentado en otras ocasiones que l nuevo motor 755cc empleado en las Transalp es algo mas compacto que los de 1000 y 1100cc de las CRF. En fotomontaje inferior he empleado la NT1100 y Hornet 750 para mostrarlo al ser mas facil contemplarlo.

Vayamos por partes. Empecemos por las suspensiones. Remplazando las de 43mm y con unos recorridos de 200/190mm de las XL750, por otras similares a las empleadas en las AT10000As de 45mm 252/240 mm respectivamente, coincidiremos en que en ese apartado irían sobradas. La distancia entre ejes pasaría entonces de los 1.560mm de las actuales XL750 a los 1.580mm, un incremento este de 2 cm que los nuevos recorridos de sus pensiones nos reclaman. Ambas motos (CRF1000AS&TA750) comparten los 27º de lanzamiento en su horquilla.

Segundo problema: su distancia libre al suelo, esos 210mm de las TA750, se hallan mayormente motivados por la ubicación del calderin del escape, y en especial por ese “colgajo” inferior que su motor comparte con las Hornet, cuyo tamaño podría reducirse fácilmente procediendo, tal como hizo Aprilia en sus Tuono-Tuareg, modificandole la tapa inferior del carter, ganando asi unos centimetros de altura libre. Adelantando además el mencionado calderin-colector de escape a la parte anterior del motor, tal como en las CRF1100, resolveríamos igualmente este problema.

En relación al cubrecarter, se han leido comentarios cuestionando su efectividad al hallarse el brindado por la marca sujeto al motor, y no al chasis, aunque en verdad hacer un andamiaje con tubos del grosor de un dedo indice, simulando un doble cuna, atornillandolos a la pipa de dirección y soportes de las estriberas, tal como el empleado en las Tenere, dudo que cueste mucho hacerlo.

Ahora nos queda un capitulo importante: el motor. Subirle su cilindrada hasta los 800cc obteniendo con ello 96 CV, llegando asi al limite de los A2, tampoco les seria complicado.

El incremento de la carrera de sus motores para subirles su cilindrada es algo que en Honda llevan practicando desde hace ya bastante tiempo. En los CB400 y 500 la variación en sus carreras es de 56,6 a 66,8mm, (compartiendo ambos el diámetro de sus pistones de 67mm); en este caso concreto su cilindrada varia desde los 399 a los 471cc, es decir 72cc.. En el caso de las CRF 1000 y 1100, hablaríamos de 75,10 mm el de 998cc; y 81,5mm para el de 1084cc (1.100), es decir 86cc de diferencia entre uno y otro, con apenas 5,5mm de variación en sus carrera, conservando, claro está, los 92 mm de diámetro de los pistones.

Para hacer lo propio con el XL755, este de 87mm de diámetro en los dos pistones y una carrera de 63,5mm, y pasarlo a esos 800cc anteriormente mencionados, bastaría con incrementar su carrera a los 67,18mm, es decir, en apenas ¡¡3,68mm!!. Seria muy difícil de apreciarlo a simple vista aunque la mejora de su rendimiento (par, bajos, caballos..) seguro que valdría la pena.

¿Tras todo esto que obtendríamos? Pues una XL800R con 96 CV, con unos recorridos de suspensiones y distancia libre incrementadas respecto a la TA750, mas acordes a un uso intensivo fuera del asfalto, todo ello con un peso en orden de marcha no muy superior a aquella.

Si el plan fuera brindar una maquina de tipo rally-raid podría ser incluso interesante dotarles de un mayor volumen-capacidad de deposito, pero si el asunto se hallara unicamente en pugnar de tu a tu, con las Tuareg, Tenetre, o 790, con lo arriba comentado creo que ya les valdría.