NX de Honda, ¿versión, modelo o saga?

Hace unos meses, en mayo de este 2022 a punto de ultimar, surgió la noticia sobre los movimientos por parte de Honda a la hora de recuperar, o bien poder contar en exclusividad con las siglas “NX”, siglas estas que en un primer momento vinieron acompañadas de las "CL", y en algunos medios relacionaron con dos nuevas versiones de la popular saga CB500. Si bien las CL correspondían a una mecánica de tipología scrambler, de las cuales se llevaba un tiempo hablando; a las NX en cambio se les relacionó con una versión mas campera de la CB500X, y algun periodista se vino entonces arriba hablando incluso de las nuevas “Dominator”.

Ha pasado un tiempo de aquello y no se ha vuelto a escribir algo mas sobre esas NX. Lo primero que habré de indicar al respecto es que las gentes de Honda realizaron en Japon los tramites para poder contar en exclusiva con las siglas NX500, en Indonesia lo propio para NX400; en Europa y Nueva Zelanda para NX (“a secas”), mientras que en la India parece ser que ademas de NX400 tambien lo han hecho con 250, 125, y alguna otra cilindrada más. Coincidiremos en que todo esto es mucho ajetreo para una única versión, puesto que con tal de haberla nombrado CB5600 True adventure, o simplemente CB500XL se hubieran ahorrado todo este follón.

Llegado este momento quizá habríamos de comentar el significado de las mencionadas siglas. La "X", como bien sabemos, ha sido empleada por las gentes de Honda desde hace décadas en sus mecánicas aptas no solo para un uso asfáltico; mientras que la "N" que la precede corresponde a New (nuevo), y ha sido usada a la hora de diferenciar las nuevas sagas de las precedentes.

En 1987 lo hicieron con las NX650 para distinguirlas de las XL, aunque igualmente la hemos visto en las NS (sport) y NSR, y mas recientemente en las NC700-750 en estas ultimas para indicar que eran “un nuevo concepto” (New Concept). Hablamos por tanto de un borrón y cuenta nueva, y no de un suma y sigue.

Aunque para la inmensa mayoria al escuchar las siglas "NX" nos vienen a la cabeza las Dominator no ha sido este el unico “apellido” que las han acompañado. tampoco deberíamos pasar por alto que hasta el dia de hoy, a salvedad de las NXR750 emleadas en los Paris-Dakar, todas las NX  han sido monocilindricas, y que ya existieron tanto las NX500 como NX400. Sería extraño que repitan esas mismas siglas en una monocilindrica.

Habiendo ultimado el proyecto las Transalp, tengo pocas dudas en que sea este de las NX en lo que anden metidos las gentes del departamento off-road de la marca. Elucubrar sobre la, o las motorización-es que estas puedan portar nos va a brindar bastante juego hasta su llegada. 

Personalmente creo que su plan pueda consistir en renovar toda su saga trail monocilindrica, dotandolas del sistema unicam, OHC y 4 válvulas similar al empleado en sus 450. Echemos pie a tierra. Los monos que Honda actualmente fabrica no comparten la misma tecnologia hallandonos con modelos de refrigeración por aire;  de aire-aceite derivados de la saga XL; las de "liquido" empleadas en las CRF250-300L... y las de tecnologia unicam SOHC la cual actualmente la emplean exclusivamente en sus motores de 450cc monocilindricos y en sus bicilindricos de 1100 y 755. La relacion CV/1000 c.c. (litro) varia oentre unos y otros segun la minimización de las perdidas eneregeticas procedentes de la combustión..

Recordamos el fiasco que supuso para la marca el tener que adaptar sus CRF450L del 2018 a la normativa Euro 4, por los escasos 26 CV admitidos por aquí legalmente para su uso en las vías publicas, ademas sus intervalos de mantenimientos eran mas propios de los motores de competición de donde provenían, que de una mecanica trail de calle.. La versión “sin capar” de las 450RL(2022) entrega 41,7cv con los estándares EPA y DOT que les permiten circular por la vias publicas los 50 estados de America y en el resto del globo. 

Conjeturamos entonces sobre como podrían solucionar los problemas de las CRF450L, aunque Honda pareció no mostrar interes alguno en remediarlo. Es evidente que no ha sido así -las cosas de palacio van despacio-  y a las pruenbas me remito tras haber contemplado hace escasas semanas ese motor de las Hornet-Transalp 755 dotado de identica tecnologia, siendo apto para supera la euro 5 y entregando una excelente relación de caballos por litro. Las CRF1000 (euro 4) y 1100L (euro5) entregan los 100 CV por litro, este nuevo motor (bicilindrico) de las Hornet-Transalp 755 asciende hasta los 120CV- litro.

En resumen los de Honda cuentan ya con la tecnologia y medios para desarrollar una nueva gama de monocilindricos, aptas para el Euro 5, capaces de entregar potencias similares a mecanicas no sujetas a esas normativas. Hablaríamos de unos 30Cv en unas supestas NX 250L o de 36Cv en la de 300... cifras estas indudablemente mas competitivas que las actualmente brindadas.

No se si lo que voy seguidamente a comentar parecerá un autentico desvarío. En el motor bicilindrico de las nueva Transalp cada uno de sus cilindros cubican 377,5cc; y yo me pregunto... ¿aprovechando esa misma base sería complicado reemplazar sus dos cilindros actuales por un unico cilindro de 500cc?, 

Si ese motor de las XL750 (en realidad 755cc) brinda 92CV (91,7CV), siendo un bicilindrico, cada uno de sus dos cilindros de 375cc,  rinde -teoricamente-  46cv. Cualquiera puede hacer los calculos de cuantos entregaria si en vez de 375cc fueran de 500cc. Unas cifras estas de rendimiento que podrían ser mejores que el empleado en el de las 690 (692,7cc-74CV).

Un motor asi no vayamos a pensar que diferería mucho en volumenes con el 650 mono empleado en las XR-L y Dominator.

Suprimiéndoles el pezón inferior, el cual según nos han comentado solo sirve como acetábulo para que la bomba de aceite no se descebe durante las plegadas de las maquinas sport asfalticas, de escasa utilidad por tanto en las maquinas de campo si no te da por ir con la rueda levantada durante media mañana, contarían con un motor euro 5, potente, robusto, fiable y con unos mantenimientos prolongados mas acordes a la filosofía trail europea.

Si bien todo lo anteriormente expuesto podría llegar a ser una realidad, lo cierto es que al día de hoy no contamos con dato o aval alguno que pueda indicarnos que los planes de Honda vayan encaminados precisamente en esa dirección, asi que para no ser mas papistas que el Papa, seguiremos elucubrando en relación a las posibles motorizaciones de esas supestas nuevas "NX".

Dejando lo monocilindricos apartados temporalmente, nuestras siguientes pesquisas nos acercan a los bicilindricos.

NX "BICILINDRICAS":

Si bien la guerra o pugnas entras las maxitrail de 21” ha perdido algo de fuelle, y actualmente las miras parecen hallarse enfocadas al nicho de las 750 e inmediaciones, todos sabemos que una vez colmado este, si las tendencias de mercado continúan invariables, el siguiente campo de batalla será el de las 500cc, y en este espacio marcas como KTM y Aprilia seguro que ofrecerán mecánicas altamente competitivas. 

No podemos por tanto desechar que las gentes de Honda se hayan puesto con ello, aunque mis dudas se hallan en ese nicho concreto de las 500 camperas vayan a apostar por un monocilindrico, un nuevo bicilindrico, o bien simplemente echen mano del fondo de armario y todo este asunto de las anunciadas "NX" unicamente se trate de una nueva versión de sus conocidas CB500, cuya singularidad pueda estar en el empleo de un chasis distinto al actual junto con un cambio de medidas y tipo de llantas.

Llegados a este momento es evidente que todo dependerá de la importancia que la marca quiera dar a ese proyecto NX, y para quienes vayan esas nuevas mecanicas destinadas. 

Si en Honda unicamente pretenden rascar un poco más en ese nicho de las 500 ofreciendonos una versión complementaria a las ya conocidas, o bien sus planes sean pugnar por la pole position en ese concreto segmento del mercado durante la proxima decada.

Conocemos bien las virtudes y defectos del motor 500 bicilindrico actualmente empleado en su gama CB500, y or muy buena maquina que consigan obtener con los cambios arriba indicados, el resultado seguira siendo parejo al que otras mecanicas de fabricación China nos puedan ofrecer, aunque a un precio sin duda algo mas elevado, aconteciendo con ello algo similar a lo que contemplamos con las CRF300L y Voge300 Rally.

La idea de la renovación completa de su gama 500 no es nueva, ni siquiera de mi cosecha, y valga como ejemplo este prototipo CX-02  presentado en un salon de la India en el 2016.

Desechando el empleo del actual motor de las CB500, es lógico mirar de reojo al 750 de las nuevas Transalp, puesto que esos cuenta con un mayor rendimiento y menores volumenes, y llegados a esas cavilaciones siguiendo procedimientos empleados con anterioridad, tanto en sus CRF350-300L como CB400/500 y CRF1000/11000, consistente este en variarles unicamente su carrera para incrementar la cilindrada, bien podrían hacerles lo propio aunque en este caso no para incrementarsela, si no para rebajarsela, aunque ciertamente habria que recortarsela bastante para dejar en el tintero esos 125cc de diferencia en cada uno de sus cilindros, y poder convertirlo en una 500. 

Hagamos números. El CB-XL750 cuenta con una carrera de 63,5mm ,en cada uno de sus pistones de 87,00mm de diametro, y 377,5 cc en cada uno de sus dos cilindros. Requeriría reducirle la carrera hasta 42,07 mm para dejarlo en 250cc en sus nuevos cilindros. Hablariamos por tanto de reducirles el recorrido en practicamente 2cm (21,43mm) convirtiendolo en un motor supercuadrado, o de “carrera corta”. Este motor asi resultante sería muy capaz de subir hasta las 12.000 rpm y sobrepasar los 60Cv. 

De todas formas para obtener esos resultados se verían obligados a variar (rebajar) la altura del bloque de cilindros actual puesto que no es lo mismo incrementarla que rebajar la carrera, y una vez puestos, igualmente podrían variarles el diametro de sus pistones para asi optimizarlo. 

De asi proceder seria bastante logico que ese motor del que hablamos fuera de 400cc, al cual se les incrementaría la carrera para obtener, en este caso no solo los 476cc como actualmente , si no hasta los 500cc, puesto que el mayor rendimiento del mismo permitiría al de 400cc cumplir tanto con la normativa impositiva de cilindrada (400cc) aplicada en algunos países asiáticos; como con la del A2, al obtener los 48cv requeridos, mientras que el de 500cc podrían rondar los 60Cv, cifra mas acorde a los tiempos que se avecinan.

Nos queda, claro está, otra posibilidad más. Desechando tanto el actual motor de las CB500, como lo de realizarle modificaciones al de las Hornet/Transalp, esta consistiría en fabricar un nuevo motor desde cero, contando claro está con una tecnologia identica al de las TA750 aunque reducido, es decir un 5% mas pequeño, algo esto que les bridaraía mayores posibilidades a la hora de ofrecer no solo una moto mas potente que sus actuales 500, si no mas liviana, alejada de los 200 kilos en orden de marcha.