"una trail de media cilindrada con aptitudes camperas"
Es curioso las veces que se repite esa frase en algunos foros traileros, aunque, como seguidamente veremos, cada cual la entiende a su manera.
Que el catalogo de Honda adolezca de una mecanica de ese tipo es algo evidente para todo el mundo, y seguro que ellos tambien lo saben.
Desde las CRF300l/rally, las cuales son mas unas motos polivalentes de iniciación que unas mecanicas para estar todo santo el dia pegando botes, hasta las CRF1100L considerandolas una Maxitrail 50/50 , hay un hueco deunos 800cc que ni las CB500X, ni XL750, pretender en verdad cubrir, aun cumpliendo estas últimas con lo que podíamos esperar de ellas, tanto sobre el asfalto como fuera de él.
Vayamos por partes: "Una mecanicanica trail de media cilindrada con aptitudes camperas" bien podría tratarse en el caso de las Honda, de una hermana algo mas crecidita de las 300L, es decir unas 350 o 400L (o rally).
Aunque igualmente podrían ser una hermanita bicilindrica de las AT con 400/500cc
El de las 450RL, un monocilindrico que sigue brindando en los mercados del resto de globo 42cv, no deja de ser un motor de carreras "capado", que continua requiriendo de mantenimientos escasamente espaciados.
Por su parte al de las CB500 su antigüedad le esta pasando factura, siendo voluminoso y pesado para emplearlo en una trail "ligera" bajo los actuales estandares.
La idea de hibridar estas mecánicas, es decir introducir un motor bicilindrico en el chasis de una enduro "civilizada", seguro que se os ha pasado por la cabeza, aunque desgraciadamente quiza no sea la mejor solución empleando el referido motor 500 bicilindrico junto con el chasis de las RL, asi que el asunto se hallará mas en encontar alguna otra opción válida.
Si empleraran para su construcción unas proporciones similares a las existentes entre los motores 1100 y 755, conseguirían un motor notablemente mas compacto y ligero que el actualmente empleado en la saga CB500.
Las limitaciones por razones impositivas a 400cc, tanto en Japon como en Indonesia, pais este último por cierto con el mayor ratio de motos por habitantes del mundo, y en algunos otros más, junto con la posibilidad de obtener con la tecnología ya disponible los 48CV admitidos por el carnet A2 con apenas 400cc partiendo de un bicilindrico, hará cuestionarnos si no irán precisamente por ahi los tiros de Honda, al poder cubrir con ese cubicaje (400cc) tanto con los requeriemientos impositivos existentes comentados como con las limitaciones del carnet A2.
Coincidiendo con lo del motor, el siguiente paso sería aclararse a que tipologia se destinaría este.
Reeditar el concepto (no el nombre) de las Dominator, sería a mi entender una apuesta segura.
Contemplado el motor 500 del fotomontaje es fácil apreciar que de fabricarse segun lo expuesto contarían con suficiente margen para poder ofrecer esas trail media camperas tan demandadas, aunque estaríamos hablando, claro está, de una Dominator "twin".
En el fotomontaje superior el motor emplado es el actual 755 de las Hornet/Transalp, y el de 400cc recién comentado, sería indudablemente algo mas pequeño (de 92 a 96%).
Recordemos que las Hondas NX650 Dominator fueron la versión civilizada (apta para un uso polivalente diario) de las enduro XR600. No vayamos por tanto a confundirnos con el termino "street legal" empleado a la hora de referirse a las CRF450L y RL, el cual se halla más proximo al termino: "moto matriculable" que hasta no hace tanto se empleaba con las mecánicas de enduro y trial. Entre las mecánicas "street legal" y las del tipo "trail polivalente", cuentan con diferencias.
Ya vimos en este mismo blog como obtener una Transalp con las cotas parejas a las 450RL no era excesivamente complicado (al menos haciendolo con el metodo corta-pega de photoshop), aunque una mecanica de ese estilo posiblemente fuera inestable una vez superadas las velocidades legales, por contra con "apenas" 48Cv (400cc) hallarse en esa situación no será habitual.
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