Reflexiones sobre la hermanita pequeña de la AT

 En esta ocasión no voy a mostrar aqui bocetos de mi creación si no contar una historia con intención de aclarar un poco la actual situación en relacion a las Ta y AT.

Me voy a remitir a 1983 cuando Honda lanzó sus XLV750R en respuesta a las BMW R80 G/s que había sido presentada tres años antes y tan buena acogida estaban obteniendo en los mercados.

Esta moto fue un fracaso comercial porque las gentes de Honda en Japon y su importador en Francia no llegaron a entenderse; y si bien los japos pretendían sacar una mecanica para rutear, una mecanica del tipo trail asfaltico, por contra en Europa se vendieron  como unas enduro bicilindricas, como las hermanas mayores de las populares XL600LM, cuando en realidad no lo eran. 

Honda habia echado mano de un veterano motor en V, carburado y refrigerado por aire al cual le habían adaptado una trasmisión cardan para estar a la altura de las BMW. Contaban con 61 Cv, una compresión de apenas 8,4:1, y pesaba 212 kilos considerados por entonces una barbaridad para lo que se estilaba en las mecanicas camperas, suspensiones de 200 y 160mm , y unas llantas de 21 y 17". Su idea era brindar una mecanica de similar concepción que la alemana aunque en su caso con un motor bicilindrico en V y no un boxer.

De haberle puesto un carenado similar al que poco años mas tarde llevarían las Transalp,  no hubiera sido una mala moto, aunque el contar con la estetica de una enduro sin llegar a serlo, les pasó factura, Aguantaron apenas tres años en el mercado europeo, pero no se enviaron a los Estados Unidos y solo unas contadas unidades llegaron a Australia.  

Las Transalp 600 llegaron a los mercados en 1987 con un motor en V a 52ª, carburado, aunque contando con refrigeración liquida. Existió una version 400 (1991-96) con apenas 37Cv y de caracteristicas practicamente identicas a la 600V (583cc). 

Contaban con unas suspsensiones de 200 y 188mm de recorridos, con barras de 41mm, la altura del asiento se hallaba a 850 mm, y 195mm de espacio libre al suelo, con un peso declarado de 183 kilos (175k en seco segun otras fuentes), y llantas de 21" y 17". En los Estados Unidos no cuajaron, y estas apenas estuvieron a la venta durante una año (1989-90) mientras que en Europa aguanto hasta el 2000, es decir fabricaron durante 13 años esta versión, inicialmente lo hacían en Japon y posteriormente en Italia (desde 1997).

Fue en el 2000 cuando lanzaron las TA650 (647cc) con el consiguiente incremento de cilindrada, el par y potencia (+ 6 cv), cumpliendo con la normativa Euro 1. Estas 650 llegaron a fabricarse en España (desde el 2006 hasta que en 2008) dando paso en aquel año (2008) a la siguiente versión las XL700 V (680cc), un modelo por iniciativa de Honda Italia&España en la que los japoneneses apenas se involucraron. . 

Contaban las Ta700 con mas potencia, mayores bajos yuna  mejor iluminación y frenada, que sus predecesoras, lo cual suponía una sustancial mejora en especial a la hora de emprender viajes a duo. Cumplian ya con la normativa Euro 3, disponiendo de 60Cv a 7750rpm y un par de 60Nm a 6500rpm

Se reabajo su suspensión delantera a los 177mm, perdiendo 23mm respecto a su predecesora, y la llanta delantera pasó a 19" en vez de las 21"de las dos anteriores, conservando, eso si, 17" en la trasera. Es evidente que esta versión, siguiendo las tendencias del momento, se encaminó mas a un uso asfaltico que sus dos hermanas precedentes, aunque no nos engañemos, gracias a la gentileza de su motor y contenido tamaño se desenvolvían tan bien en el monte y asfalto tcomo sus hermanas El peso se incrementó hasta los 214 kilos (219 kilos en la version abs con frenada combinada) mientras su asiento bajó de altura hasta los 841mm del suelo. Se fabricaron en España y se mantuvieron en mercado hasta el 2013.  Es decir una docena  de años. 

Es evidente que las Ta 750 se hallan en otra galaxia recnologicamente hablando aunque compartan identicos propositos de ser unas motos igualmente aptas para realizar una ruta asfaltica que transitar por un camino de cabras.

Las Africa Twin surgieron con otra idea, pretendían aprovechar el tiron que aquellos primeros Paris Dakar de Thierry Sabine tenían en Europa. En realidad su nombre les llegó gracias a la genialidad e interes de su importador en Francia.

Las XRV650 (RD03) nacieron en 1988 como una evolución mas campera de las TA600, adoptando el tipo de preparación que por entonces se estilaba en las mecanicas destinadas a los viajes-aventura.

El motor en V a 52º,  carburado, con y de 647cc brindaba 57cv a 6000rpm, con llantas de 21 y 17", declaraban un peso en seco de 193 kilos (220 llena) contando con un deposito de 24 litrosde capacidad para brindarle una buena autonomia. En algun lado he leido que tenían 890mm de altura del asiento. La versión Marathon 650 de las mismas sirvió a Honda como despedida de las carreras africanas por un tiempo, y consolidar su leyenda.

 Apenas dos años despues lanzaron ls XRV750, con 62Cv a 7500rpm, algo más de par, unas suspensiones de 220 y 214mm respectivamente aunque con con unas barras de 43mm de diametro; y con dos discos de freno delanteros en vez de uno como era el caso de las 650.  Estas AT750 se fabricaron hasta el 2003 contando con mejoras y distintas versiones.

En 2014, en el EICMA los de Honda nos mostraron el prototipo de las CRF1000 True Adventure sorprendiendo a propios y a extraños; por entonces ya hablaron de sus dos versiones, la del cambio "normal" y las Dct

Llegarían un poco despues a los mercados con difernte nombre como CRF100L "Africa Twin" cumpliendo ya la normativa Euro 4 que entró en vigor en el 2016 aunque tambien se vendieron unas contadas unidades sin ABS a finales del 2015 Euro3.

Practicamente calcaban las cotas de su predecesora, la XRV750, aunque disponiendo de una treintena de caballos mas. Contaba tambien con un motor bicilindrico aunque este en linea, y no en V, de 998cc, entregando 95,1 CV anunciando 228, 232 y 242  kilos de peso en orden de marcha.segun vesiones (208k  en seco en  la version standard (sin abs), 212 k en L del 2016, y 222 kilos en las Dct).

Apenas dos años despues, en el 2018 tras consultar a los propietarios de las CRF1000L como podrían mejorarlas, los de Honda  lanzaron la primera de sus Adventure sport, contando con mayores recorridos de suspensiones y autonomia, y un asiento algo mas confortable que en la versión "L", realizando unos cambios parecidos a los que ya habian hecho en 1988 con la TA600 para obtener las AT650. Las suspensiones pasaron de de los 230 y 220mm de la versión "L" a contar con 252mm y 240mm de recorrido, con las barras de 45mm de diametro. Su deposito aumento desde los 18,8 a los 24 litros de capacidad, mientras la altura del asiento ascendia hasta los 920mm (870/850 mm en las "L") y la distancia libre igualmente varió de los 250mm de la versión L a los 270 mm en las AS, declarando 243 kilos en las unidades sin dct.

Si bien muchos esperaban que gracias a estas mejoras podrían contar con una mecanica con mayores aptitudes offroad, por desgracia la altura de su asiento, y el incremento de peso rebajaron sus posibilidades a salvedad de a personascon una altura superior al 1,90m o a gentes dotadas de una fuerte complexion y buenas manos para conseguir gobernarlas en cuanto el terreno se complicaba.

En este caso no hubo aumento de cilindrada ni de caballos puesto que esa carta se la guardaron para el siguiente año, para el 2019 cuando presentaron las CRF1100L en versiones "Standard"y "Adventure sport".

La cilindrada se incrementó en relación a las CRF1000 para superar la Euro 5 sin que por ello el motor perdiera sus maneras. Estas CRF1100 con sus 1084cc brindaban 101,9cv a 7500rpm, con un par de 105Nm a 6250rpm, siendo su motor continuista habiendole incrementado la carrera al de 1000cc. Las suspensiones en ambas versiones se quedaron ens 230mm y 220mm, y el asiento de las Adventure sports se rebajó para poder ofrecer 250mm de altura al suelo, declarando 238 kilos de peso.

Fueron unos cambios significativos para llegar a ofrecer las 1100 Adventure sport a un publico mas amplio. Estas CRF1100As llegaron con un enfoque distinto a la versión que les había precedido apenas un año antes. si bien la CRF1000as se hallaban pensadas para esos viajeros quienes colmados de equipaje  emprenden viajes por terrenos inospitos... las CRF1100As  tras la perdida de recorridos en sus suspensiones y altura libre, las cuales eran las ventajas demandads para su uso intensivo fuera del asfalto pasaron de una concepción del tipo Norden a la de R-boxer adventure. 

Con la versión "standard" uno puede suponer que trataron de minimizar el efecto que la llegada de mecanicas indudablemente mas ligeras y camperas, como las Tenere 700 y 790 podria inflingir en sus ventas. La idea de brindar una AT mas campera variando unicamente su aparienci,a sin ir acompañado de alguna mejora importante, conformandose con prescindir de la parrilla trasera y rebajarles la cupula para asi alardear de una rebaja de peso respecto a la precedente, no convenció a muchos hondistas.

Bien podían haberlas dotado de las suspensiones anteriormente ya empledas en as AT1000As, de haber pretendido camperizarlas en serio, pero como he adelantado este no fue el caso conformandose con los 230/220mm de recorridos de la version "L", aunque al consiguieron  un incrento de 7Cv , rebajarles 5 kilos y tras adelgazarla en la unión deposito-asiento facilitaron el alcanzar el suelo con ambas plantas de los pies, mejorando esto en realación a las CRF1000L.

En el fotomontaje inferior se puede malamente apreciar la diferencia existente entre contar con las suspensiones de la versión "L"  o las de las "AS" de las CRF1000. 

En las ultimas versiones (2024) han retornado al look de las AT del 2016.

Hemos podido comprobar como las gentes de Soichiro han tenido aciertos con algunos de sus  modelos trail bicilindricos mientras otros comercialmente fracasaron. Fijandonos en los porqué de ello podremos quizá entender el porqué algunas maniobras no se han repetido.

Esta claro que tambien entre la familia de Honda hay gentes mas cañeras que otras, pero quiza no sean tantos, y las inversiones requeridas para complacerles sean dificilmente recuperables.