En este segundo fotomontaje hay que fijarse en las ubicaciones de sus manillares respecto al tapon del deposito para poder llegar a apreciar la reducción de su distancia entre ejes ganada de aprovechar la diferencia de tamaño entre ambos motores.
Todos sabemos que finalmente los de Honda no lanzaron las AT si no las TA750, y si bien coincidiremos en que la principal razón fué que por su costo contarían con escasas probabilidades de ser un exito comercial; no fue esta la única razon asi que no puede extrañarnos el que en Honda pensaran en otra tipologia.
Si bien ambos motores comparten la tecnología Unicam sus rendimiento varia de los 100Cv por litro del de las 1100 a los 120 en el caso de las 750. Esta diferencia se obtiene con un aumento de las revoluciones del motor y esto conlleva maneras de comportarse distintamente y si bien ambos son motores suaves y de escasas o nuilas vibraciones el de las AT1100 trabaja mas agusto a bajas y medias revoluciones que el de la TA750 ekl cual se desenvuleve fenomalmente a medias y altas.
De haber lanzado aquelloas AT750 demandadas esto habrían tenido que tenerlo en cuenta y no les valdria con acortarle los desarrollos al actual 750, si no que habrian de variarle igualmente la entrega de potencia de potencia (trailizarlo) para lo cual bastaría con rebajarle la compresión y unos ajustes en la carburacion del mismo aunque habría que olvidarse de los 90,5Cv del actual e ir pensando en unos 85 si no menos caballos. Hablaríamos por tanto de una moto con apenas mil euros de diferencia, y con una quincena de caballos y kilos menos que las actuales AT1100, lo cual ciertamente no sería muy tentador por un gran numero de los amantes de las Africa Twin. No puede por tanto extrañarnos que desecharan ese proyecto y apostaron por el de la transalp 750 con el que contaban con mayores margenes.
Al dia de hoy en el mundillo de las grandes mecanicas bicilindricas podemos apreciar la existencia de varios nichos o tipologias. Por un lado se encuentran las mecanicas en las que prima su empleo en monte, priorizando un peso contenido junto con suspensiones de largo recorrido, relegando a un segundo plano la protección contra las inclemencias y capacidad de carga, mecanicas estas a las que para un comun entendimento nombraré como 40-60. Junto a ellas conviven otrasdel tipo 50/50, que contando igualmente con excelsos recorridos de suspensiones no han dejado de lado el poder contar con una buena protección, ni mermado su capacidad viajera incluso haciendolo a duo.
Un poco mas allá de las mencionadas se hallan otras mecanicas con inferiores capacidades camperas al por contar estas con unos recorridos de suspensiones algo mas cortos, y/o llantas delanteras de 19", e incluso algunas de sin ser siquiera de radios.
Cuando en Honda se embarcaron con sus nuevas 750 tenían claro que de lanzar una mecanica del tipo 50/50 replica de las AT quizá no llegarían a vender el numero de unidades de unidades requerido para una amortización a medio plazo de la inversión realizada. Si obtener la pole en esa categoria a serles de por si francamente dificil, estando el mercado tan fragmentatado el beneficio a obtenido tampoco iba a ser excesivo
Supongo que discutirían arduamente sobre la tipologia a ofrecer, si deberían estas contar con llantas de 17" pulgadas o de 18", 19" o 21".. su tamaño (talla), y en especial sobre el nicho de mercado a donde enfocarlas.
¿Que hubiera pasado, por ejemplo, si en vez de apostar por las TA750 tal como las que conocemos lo hubieran hecho por una con las medidas tradicionales?. El resultado seria una moto de una talla inferior. Es evidente que esto se desechó y podemos pensar que una de las las razones de ello, quizá sea el dejarles espacio a la proxima generación de 500.
En el fotroimontaje inferior muestro como podría haber sido unas supuestas AT750 con llantas de 17 y 21"
Ya sabemos que finalmente la apuesta de Honda fue ofrecernos una mecanica bicilindrica,polivalente y accesible economicamente hablando. No podemos pasar por alto que si bien las CRF1000L y 1100 llegaron sin la cortapisa de las plataformas comunes, siendo aquellas modelos "únicos", y no fue hasta pasados ya unos años cuando emplearon sus chasis y motores para otras versiones ajenas al mundo del Trail, las Transalp 750 desde un principio se han visto condicionadas por ello por su idea de llegar a ofrecerlas a un "contenido" precio de venta.
Hablamos en otro captulo de este blog sobre la solución al "colgajo", la cual a priori es bastante sencilla, bastando con con soltar diez tornillos y cambiarle la referida tapa inferior del motor (carter) por otra de distintas formas, y la linea de suescape en el tramo desde la salida de los cilindros hasta el silencioso trasero para poder aprovechar la modificación realizada en el carter.
Sobre esto debo aclarar una cosa. Si bien Hona declara 210mm de altura libre al suelo, y estos se hallan tomados no desde la parte inferior "del colgajo" si no del catalizador, a la hora de dotarlas de un cubrecarter no se anduvieron con tonterias y sencillamnete lo blindaron incluyento como soportes del mismo las barras inferiores de protección del motor, a las cuales atornillan la chapa que lo envuelve. Esa Chapa no se halla en contacto ni con el carter, ni el catalizador para evitar la trasmisión del calor y que un golpe pudiera dañarlos, contando con una holgura entre la base del mismo y la parte inferior del carte de unos 4mm; una vez este instalado la altura libre al suelo de las mismas se reduce a 170mm.
Una vez contemplado que tanto las Hornet como Transalp han conseguido una buena aceptación, asentandose en el peloton de cabeza del ranking de ventas, y por tanto unas excelentes perspectivas en realción la posibilidad de recuperar la inversión realizada a corto plazo, el que en Honda piensen en otras versiones compartiendo la misma plataforma, no debería extrañar a nadie; sean estas una version semicarenada de la Hornet o una bien la versión "R" de las Transalp (empleando indentica denominación que KTM para aclararnos).
Existe dentro e Honda, un colectivo a quienes una mecanica trail con mayores aptitudes camperas que las de las Ta les encajaría; y si llegaran al mercado a un precio similar al de su competencia, podrían sin duda valorar su adquisición.
Llegados a este punto seguro que algunos se preguntarán el porqué no tirarse a la piscina y entrar a foguearse al nicho 40-60 pasando del 50-50. Quiza su peso las condiciones y no es el ideal para tirase a la piscina sin un salvavidas.
Nos vamos a remontar al año 2016, en aquel año, en Milan, en el Eicma, Honda ademas sus por entonces novedosas Africa Twin 1000 presentaron dos hermanas de la misma.
Una de ellas era una concept bike denominada "Enduro sports", surgida en una escuela de diseño romana, y llevada a la realidad por el departamento de I+D de la marca en Japon. La otra era la versión Rally de las CRF1000L proveniente de las gentes de Red Moto (Honda Italia), la cual para entonces ya había competivo en varias carreras en tierras africanas.
Ambas mecánicas partían de una CRF1000L a las que habian sustituido sus suspensiones y ruedas por las empleadas en las CRF450.
En la versión Enduro sports les rebajaban el peso prescindiendo ademas de la parrilla y parte del carenado frontal, mientras que en la Rally contaban con latorre de instrumentos empledos en esa especialidad. El escape de amabas era un Termignoni de titanio, y si bien la versión enduro quedó finalmente como un prototipo, las Rally llegaron a comercializarse en algunos concesionatrios de Honda en Europa con un incremento de precio cercano al 40% respecto la versión "L". Eran unas mecanicas de calle que superaban la Euro 4, y segun parece, contaban con una rebaja de unos 7 kilos respecto a la original con un incremento de cinco caballos.
La Enduro sports sirvió de inspiración para las
AT1100L "standard" del 2019, aunque las gentes de Honda fueron cautos y no se arriesgaron con ellas a tener un nuevo fiasco. Un año antes (2018) habian lanzado las
AT1000 Adventure sports, realizadas siguiendo las demandadas de los aficionados, unas mecánicas enfocadas al viaje aventura pero que por sus volumenes se hacian malamente aptas para la mayoria de sus potenciales compradores.
Con la versión CRF1100 L Standard los de Honda rataron en cierta manera de minimizar los efectos que la llegada de otros modelos mas manejables, de menor porte (Tenete 700, 790Adv) con un mayor enfoque al uso campero que sus AT pudieran afectacles en las ventas. No replicaron fielmente las Enduro sports contempladas en el Eicma del 2016, aunque podrían al menos haberse esmerado un poco más con ellas de haber ido en verdad hacia ese camino.
En el fotomontaje inferior se aprecia como podrían haber sido de contar aquellas CRF1100 "Standard" con las suspensiones empleadas un año antes en las CRF1000 AdventureSports, y no con las de la versión "L".
De haber sacado en aquellos entonces una 1100 Enduro Sport posiblemente tampoco hubieran logrado muchas más ventas que las obtenidas por la versión conocida, aunque al menos la moto sería algo mas acorde con lo que pretendían dar a entender sus formas.
El notable peso de las AT1100, aun habiendole rebajado 5kg respecto a sus hermanas de 1000, era un handicap dificilmente salvable en relación a las mecanicas que ya se anunciaban. Quizá as tornas hayan variado y partiendo de la base de las TA750 el resultado podría ser mas satisfactorio.
Una mecanica del tipo 40-60 dudo que se solapase con las AT1100, o con las TA750,recordemos si que las AT650 partieron de las Ta600 y si bien no es lo habitual, tampoco lo era el que las Transalp contaran con llanta de 18" atras, ni las Africa Twin con 19" delante.
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