GB500, elucubrando

 Hace unas pocas semanas desde que tuvimos noticias del abono por parte de las gentes del ala dorada de los derechos para el empleo en exclusividad de las siglas GB500, haiendo hecho tanto en USA como en Europa; lo cual nos da a pensar que nos hallamos en los prolegómenos de la presentación de una nueva montura. Antes de ponernos a elucubrar sobre cual va  a ser su motorización y colmar este escrito de razonamientos sobre las ventajas de una u otra, echemos un vistazo a la hemeroteca para recordar de donde surge toda esta historia.

En 2020 las gentes de Honda decidieron pugnar en el mercado de la India con una mecánica diseñada especificamente para el mismo, me refiero a la CB350 Highness (alteza), la cual, como seguro sabreis, se hallaba impulsada por un sencillo monocilindrico con 350cc, de carrera larga que ofrece apenas una veintena de caballos (20,7CV), contando este con 5 velocidades siendo refrigerado por aire, en una motocicleta de apariencia clásica (retro), la cual podría recordarnos a la mecanicas inglesas de los años sesenta. 

Dotada de tecnología del siglo XXI, colmada de cromados, al gusto de aquellas gentes, contaban con unas llantas de 18" y 19", y unos consumos ridículos (3 litros a los 100 ) que con los 15 litros de capacidad de su deposito les brindan muy buena autonomia. Una moto a fin de cuentas: "de las de toda la vida", con las que hacer mogollon de kilómetros sin problemas. 

Como las Higness no eran unas motos baratas por sus cromados y la equipación con que contaban, las gentes del ala dorada no dudaron en lanzar poco tiempo despues una versión algo mas popular y económica, a las que nombraron CB350RS

Tras la demanda por parte de los aficionados japoneses de las mismas surgieron las GB350, las cuales cuentan entre otras cosas con llantas de 17" detras que la diferenciaban de las "versiones indias".

Sorprendidos por el exito de las mismas y en especial que hayan alcanzado la pole de ventas en esa cilindrada en Japon, ha animado a las gentes de Honda a incluirlas entre sus mecánicas de concepción global, llegando en fechas recientes a Europa. 

Si bien estas GB350 resultar prácticas para el uso diario, en lugares en donde hay una mayor profusión de vias rápidas y el asfalto se halla generalizado, sus "escasos" 20CV para los 180 kilos en orden de marcha declarados, pueden quedarse justos una vez abandonados los cascos urbanos, y no debería sorprendernos que en Honda se planteen ahora incrementarles la cilindrada y prestaciones.

Esa noticia del abono por el uso exclusivo de las siglas GB500  ha dado pie a un buen numero de elucubraciones. Sobre sus formas no hay tantas dudas,  aunque agunos no duden en relacionarlas con una mecanica del tipo cafe race que Honda fabricó hace unas cuantas decadas.

 

 Pero por su motorización la cosa cambia. Sin duda el empleo del archiconocido motor bicilindrico de 472cc de la marca es una de las opciones con mayores posibilidades, aunque esta no sería la única. 

(Los dos fotomontajes superiores son indudablemente muy parecidos aunque en el superior he partido de una GB350, a la cual le he introducido el motor bicilindrico 500, mientras que en el inferior lo he hecho partiendo de una CL500, carrozandola seguidamente como GB).

Entre los medios de India se habla igualmente de la posibilidad aumentarles el cubicaje del actual 350cc continuando como monocilindrica. 

Si bien el proceder mas habitual de Honda a la hora de esos incrementos ha sido alargarles el recorrido del piston (carrera), dotándolos de una(s) biela(s) mas larga; ejemplos de esto podrían ser el motor de las CRF250L-300L habiendo pasado este de 249,6cc a 286cc variandole la carrera de 55mm a 63mm;  o el de las CRF1000 a 1100, en el que ganaron 86cc con similar proceder, pasando en este caso de 998cc a los 1084cc al incrementarles la carrera desde los 75,1 a 81,5mm (6,4mm); este no ha sido este su único proceder. 

En el caso de las CB400 y 500 (en realidad esas útimas cuentan con 472cc) ese incremento se logró modificando sus camisas variandoles el diametro de sus pistones, pasando estos de 56,6 a 67mm, mientras conservaban imperturbable su carrera de 66,8mmm.

Haciendo unos numeros aprecimos que en el caso de las CRF 250/300 hubo un incremento de 36,4cc, es decir obtuvieron una subida del cubicaje de un 14,6%; mientras que las CRF1000 ascendieron 86cc, aunque por cada cilindro ganaron unicamente la mitad, es decir 43cc, obteniendo por tanto un 8,6% de incremento. Estos datos corresponderían a la ganancia obtenida al variarles la carrera y ahora veremos cuanto difieren cuando lo que modificamos es el diametro de sus camisas y pistones.

 En las CB400-500 obtuvieron un incremento de 72cc, o lo que el lo mismo 36cc en cada uno de sus dos cilindros, lo cual traducido a tantos por ciento sería un 18%, cifra esta superior a la obtenida variandole el recorrido o longitud de las bielas en las CRF1000, y CRF250/300. 

Comentan en algunos medios que al diseñar este motor para la Highness 350 en Japon tuvieron en cuenta un posterior incremento de cilindrada, aunque la diferencia entre los 350 actuales y esos 500 anunciados, no seran fáciles de obtener si no se animan a variarle al unísono ambos parametros, es decir aumentandoles tanto el diametro de su piston como su recorrido. 

Es de suponer además que en ese nuevo motor tratarán de conservar las sensaciones del actual, aun asi el numero de caballos obtenido tras las pertinentes modificaciones no creo que sea muy llamativo, al menos si perseveran en esos rendimientos de 60Cv por litro brindados actualmente por las GB350, similar por cierto al de las Royal Enfield 400.

La reducción del grosor de las paredes de su cilindro para poder admitir el aumento de cilindrada posiblemente obligue a la inclusión de un radiador de aceite para mejorar la refrigeración del mismo.

Supongo que llegados a estos momentos los planos de aquella patente de una versión trail con la plataforma de las 350 contemplados hace ahora un año (febrero 2024), retornarán a la cabeza de mas de uno. 

Con ese incremento de cilindrada se acercarían ya a las Himalayan 411, con las que llegarían a compartir potencia y formas, contando con  más razones para comercializarlas.

Una mecánica así iría enfocada a paises de los denominados "del tercer mundo", en donde las vias rápidas y el asfalto escasean. Tras la apuesta de Royal Enfield por la globalización de sus productos, mecánicas como las Scram e Himalayan 410 se hallan practicamente huerfanas en ese nicho de mercado, y no puede sorprendernos que Honda tenga interes en él.

Si bien cuando contemplamos los planos de esta patente de Honda la mayoría no tardamos en relacionarlas con las Himalayan 411, si nos fijamos con cierto detenimiento apreciaremos que en verdad lo patentado tiene igualmente similitudes con su hermana la Scram (scrambler). 

Mientras que con su rueda trasera podríamos tener dudas si esta será finalmente de 17 o 18", la delantera del plano de la patente de referencia es de 19", y no de del 21 como en el caso de las Himalayan. Que estas llantas sean de aleación, con radios, tube type o tubeless, está aun por verse.