¿Veremos unas CRF900L y XL650?

 

A)  CRF900L

La reciente publicación por parte de la prestigiosa revista Young machine de intenciones de la marca del ala dorada de lanzar una mecanica tipo retro cafe racer, esta dotada de un motor de 900cc surgido tras la reducción de la carrera de su motor 1,1 Unicam, ha dado pie a cuestionar si ese mismo motor no será igualmente empleado en otras mecánicas, en concreto en las CRF-L. 

Tras la contemplación del siguiente cuadro coincidireis en que esto comentado no sería algo descabellado.

Es sabido que en Japon recientemente han endurecido la reglamentación medioambiental aplicable a los vehiculos a motor, igualandola, e incluso superando, la normativa Euro europea, y otras existentes en Usa e India.

El motor Unicam empleado en las Africa Twin 1100 es fruto de una evolución del anterior 1000 al dotarlo de un mayor recorrido en sus bielas en pos de superar la normativa Euro 5 que entraba en vigor en enero del 2020. Ese motor, en su version 1000, ya lo pudimos contemplar a finales del 2014 durante la presentación de CRF1000L "True Adventure", y estas fechas nos remitirán a dos o tres años antes a la hora de fechar cuando se pusieron los de Honda a diseñarlo. Hablamos por tanto de una quincena de años transcurridos. 

Todos conocemos poco mas o menos la historia del mismo, el como partiendo del motor 450 Unicam empleado en sus mecanicas de motocross y enduro se propusieron obtener este bicilindrico. Podemos de todas formas que con el salto a una mayor cilindrada enfocado a un uso no competitivo, su rendimiento (caballos por litro) descendió, siendo ademas esa cifra en el caso del 1,1 algo "pobre" comparandola a otras mecanicas de la competencia en ese nicho de las maxitrail proximas a los 1000cc, con llanta de 21". 

Solamente como curiosidad comentaré que las CRF450RL brindan 38CV a rueda, que en la sallida del motor equivaldrían a unos 42Cv, cifra esta similar en rendimiento a los ofrecidos por sus "hermanos mayores" 1000 y 1100. 

Esta claro que con esta maniobra de su reducción a 900, asemejandolo al 755 Unicam de mas reciente factura y evolucionado de aquellos, no solo podrían equiparse en caballeria al resto de mecanicas de su competencia si no que contarían con un cierto margen a la hora afrontar nuevas normativas anticontaminantes.

Habia estado dandole vueltas a lo de aprovechar estos cambios en su motor para hacerle igualmente un restyling, pero tras contemplar su modelo del 2025 sinceramente cre que sería una pena que lo hiciera.

 Diré a este respecto, que esas alteraciones de los recorridos y culata, serán apenas apreciables.

B) XL650

Llevan ya un tiempo circulando rumores sobre unas nueva mecanicas del tipo Africa Twin e incluso Dominator dotadas de un motor con 650cc derivado del 750 empleado en la última de las Transalp. 

Que al igual que lo por arriba comentado esto sería técnicamente viable, no creo que haya dudas al resepcto, aunque quizá no compartiera el proceder de su pariente 1100.

Me explico. Para reducirles la cilindrada bastaría, tal como el anterior, con acortarle el recorrido de sus bielas, aunque las caracteristicas de uno u otro motor no son las mismas y esta solución comentada dudo que fuera la adecuada. 

En el Unicam 755 sus pintones cuentan con un diametro de 87,0 mm, realizando estos una carrera de 63,5mm. De recortarles esta últma ese motor se asemejaría al empleado en las CRF450, un motor que sube rapido de vueltas con una entrega de potencia a altas revoluciones. Un motor asi seguramente fuera divertido si eres de los que te gusta andar roscando el puño todo el rato, aunque sería incomodo para el uso diario. Desechada esa opción la siguiente a estudiar sería la de hacer lo propio con sus pistones, es decir conservando la misma carrera que en el de 755 reducirles el diametro de los mismos. 

Tras aplicar la consiguiente formula, lograrían rebajarlo a los 654,49cc, si los de ese motor contara con 81mm en vez de 87 mm de diametro; y es aqui cuando una vez más surge la sorpresa puesto que de proceder asi esas cifras serían practicamente un calco de las empleadas por Aprilia en su Tuareg 660 (81,0x63,9mm vs 81,0x63,5mm).

Este segundo motor asi obtenido contaría indudablemente con bastantes similitudes con el italiano, aunque tambien con diferencias puesto que la relación de compresión empleada en ambos no sería la misma -de no variarala exprofeso- puesto que en el de Honda es de 11,1: 1, mientras que en el de Aprilia asciende a 12,7:1 (en algunos medios hablan en cambio de 13,5:1). 

Llegados a esto podríamos explorar otra tercera alternativa, la de hacer un verdadero "hermano pequeño" replica del empleado en las las Hornet/Transalp 750, un motor por tanto de similares caracteristicas y modos que aquél aunque, claro está, con un poco menos de "chicha", y para obtenerlo conservaríamos las proporciones mismas entre el diametro y la carrera de sus pistones. 

Tras un rato con la calculadora he obtenido unos valores intermedias respecto a los dos anteriores, puesto que en este caso contando con unos pistones de 84mm y una carrera de 63,63mm obtendríamos un cubicaje de 352,65cc, un motor replica "a escala", insisto en ello, al ya conocido Unicam 755.

Todo esto esta muy bien aunque mis dudas surgen en relación al interes que podrían tener los de Honda por contar actualmente no con un motor de 650, si no una nueva saga en sus catalogos.

Si bien ese mismo motor rebajado hasta los 600cc podría optar a ser el relevo del archicoinocido 472cc bicilindrico empleado en su saga "500", al hallarse este último pugnando en un nicho de mercado congestionado tras la irrupción de cuantiosas mecanicas originarias de la republica China, ascender un peldaño, a un nuevo nicho, si no virgen si al menos escasamente competido, contando con un motor de nueva generación y excelentes prestaciones, adaptable ademas para el A2, y pudiendo emplear la mayoria de piezas provenientes de las 500 actuales a la hora de carrozarlos, tendría a mi entender bastante mas logica que el 650 anteriormente mencionado.

Si bien el reducirles la cilindrada no tiene pinta de ser excesivamente complicado si en cambio podrá serlo la elección del tipo de motor que pretendas obtener con ello. Que ese 600 del que hablamos sea una replica del 755 empleado en las Transalp, o bien lo sea del de las CRF1100, sabemos que hay diferencia y si como ppresuponemos su intención es la de reemplazar al 500bi actual, un motor de tipo percherón, con ausencia de vibraciones, larga vida útil, y apto para todo tipo de publico, tendran que afinar a la hora de sus medidas.Valgan unos datos al respecto.

La proporción existentes entre el diametro y la carrera en el Unicam 755 de las Transalp es de 1,37 mientras que la misma en el motor de 998cc empleado por las CRF1000L es en cambio de 1,225. 

Si usasemos esta última proporción conservado los 63,5 mm de la carrera del mencionado 755 Unicam Transalp, es decir variando unicamente el diametro de sus pistones, obtendríamos un nuevo motor "hermano pequeño" del de la Africa Twin 1000, aunque con 598,67 c.c..

 El rendimiento del mismo posiblemente no fuera los 120CV/litro brindados por la Transalp /hornet 750 aunque seguro que superaría al 472cc actual y podría andar en unos 66CV siendo este un motor parecido al actualmente empleado en su saga 500.

Ya tenemos resuelto, teoricamente al menos, como y que motor podrían ofrecernos; toca cavilar sobre como podría ser la mecanica en donde lo ensamblarían.

.Sobre esto no será facil ponernos de acuerdo puesto que para gustos son los colores y en esto de las motos trail las opiniones son hetereogeneas. De todas formas voy a motrar unas cosillas las cuales podrán o no convencer.

El primer fotomontaje corresponde a una Transalp 600 (XL600V) superpuesta sobre una Africa Twin 650 (XRV650) en a cual podemos apreciar algo ya comentado por aqui sobre el contar esta última con su basculante alargado respecto a la Transalp de donde provenían.

Los dos siguiente corresponden ala superposición de las misma TA600 ahora sobre una AT750, y la misma superposición aunque escalada la AT750 (96%)  para poder apreciar su proporcionalidad.

Bien ¿pero a que viene todo esto?. Lo explico.

Cuando surgieron los rumores sobre una nueva mecanica trail por parte de Honda hacia el 2019 no teníamos nadie claro que es lo que pensaban sacar y cuando adelantaron que seria una Transalp use las proporcion 94,44% similar a la existente entre sus llantas traseras de 17 y 18 pulgadas respectivamente a la hora de realizar mis bocetos. Con esa idea en la cabeza me resultó chocante que que lanzaran la XL750 con llanta trasera de 18", y una distancia entre ejes bastante proxima a la de las AT1100.

Al dia de hoy ya conocemos la existente entre las CRF1100L y la  XL750, aunque mi duda surge si esa proporción anteriormente comentada sería valida de emplear llantas de 17 y 19" con ese chasis, y basculantes distintos, pensando esto, claro está, en una nueva mecanica Trail, mas compacta, dotada con el motor 600 Unicam del cual hemos elucubrardo bastante por ahi arriba.

Ya hemos apreciado que lo de variarles la longitud del basculante no tiene porque tener obligatoriamente relación con el diametro de las llantas, si no con el destino de las mismas. Otro tanto podemos decir cuando hablamos del diametro de las barras de horquilla, las cuales cuentan con 45mm en las CRF1100L, 43mm en la Transalp 750  y 41mm tanto en las NX500, Hornet 750  como en las TA600/650/700.

De todas quizá habríamos de cuestionarnos si la razon por la que las XL750 Transalp llegasen al mercado asi, y me refiero con esto asus  llantass de 18/21" y esa distancia entre ejes, se hallara en realidad motivado a ofrecer una mecanica de similares magnitudes al resto de la competencia, o bien por el contrario fuera para guardar la carta del 17/21" o 17/19" para otra ocasión.